【编者按】2016年北京车展4月25日正式拉开序幕，本届北京车展共展示车辆1179台；全球首发车112台、其中跨国公司全球首发车33台、跨国公司亚洲首发车21台、概念车46台、新能源车147台。搜狐汽车推出全网首家“VR全景看车展”报道模式，为您呈现这场车界饕餮盛宴。以下为高德汽车事业部总裁韦东先生的访谈实录。

　　搜狐汽车：大家好，现在做客搜狐汽车访谈间的是高德汽车事业部总裁韦东先生。韦东您好，2016年北京车展的主题是“创新变革”。您一路走过来，对本届车展有什么直观的感受？您觉得有哪些亮点？

　　韦东: 每一个品牌都有新能源，这是一个很明显的特征。第二个就是概念车也很漂亮，有购买的欲望。但是我看了几家觉得整体变化不大，所以说我感觉我还是有点着急，觉得这次车展是不是有些可能大家不太关注的主题，是不是应该让大家引起关注，比如说汽车的联网化。现在汽车特别是导航系统，联网的不多，包括市面上销售的产品都不多，这点我特别希望能够通过媒体，包括我也会不断地去跟我的合作伙伴去交流，希望他们要坚定的推动汽车联网的工作。

　　搜狐汽车：这几年车联网的争议很多，车联网新企业新产品层出不穷，但是业内并没有形成统一的路径。对此您有什么看法？

　　韦东：我觉得这个是一个变革，或者说是一个革命初期的一种状态。早几年车联网作为新概念，被认为是中国汽车行业可以弯道超车，赶超欧美日韩的利器。然而这么多年过去，只起到了一点点普及工作。这可能是路线选择本身就有了问题。

　　国内目前主流的车联网，大都是看着手机有什么新鲜的，马上想办法移植到车机上，然后做一些适配性开发。车载系统的信息娱乐化有了，但也是做出了比其他车载系统更“有趣”的系统。跨国汽车企业也都有自己的车载系统，但他们的难题在于车载系统使用度和覆盖率低，这个现象很普通，很多人反馈不好用，比如传统的车载导航经常被指“反人类”。

　　现在每年销售的车2千多万辆，据数据能联网的车不到4%，大概就是一百万辆。那么这种状况下，车联网还整个处在非常初级的阶段。车联网被寄予各种厚望却效果寥寥，很大程度上在于汽车没有联网化，车联网产品无法发挥更大的价值。

　　搜狐汽车:我们该怎么理解车辆的联网化？让驾乘人员联网，和汽车车载系统联网有什么区别？

　　韦东：车辆的联网化肯定是强相关，通过车载的电子设备进行联网，联网之后车载系统与用户进行交互，整个车也就变得越来越在线化，接下来智能化。这个过程跟当年移动通讯终端的演变是非常相似的。手机当年就是打电话，但是后来你会发现慢慢的它能联网了，有2.5G，4G，然后上网之后你就发现后面有安卓系统，有iOS操作系统了，然后就智能化了，一些比较传统的做手机的企业就会淘汰掉了。

　　我相信汽车这种消费品进入车联网时代，其实也是这样的过程。未来，汽车联网就和手机联网一样，将成为一种用户的刚需，企业的标配。未来所有的车只有提供联网功能，才能够被用户认可。

　　搜狐汽车：作为出行工具，汽车真有必要连接到像手机现在这样的网络吗？

　　韦东：第一，如果车载设备不联网，其实根本连路况的数据都不能实时地获取。一旦联网之后，仅仅是解决了这个导航的问题吗？我觉得绝对不尽然。一旦联网之后，汽车从生产、制造，包括售后服务，以及产品性能提升，都会互联网化。说白了就是用户和车厂之间的交互会变得越来越频繁，越来越便利，我们的车企包括生产硬件的车联网厂商，都可以通过联网化之后，更多的捕捉用户的真实的需求，并且可以通过在线化的能力，去提升自己的产品服务质量。

　　第二如果你通过大量的服务，获取到用户的行为或者是需求的数据，你在下一代产品研发上面就具备了很多别人没有的条件，知道用户怎么开车，你知道用户在哪些方面会购买，典型的互联网+的效果就出来了。

　　搜狐汽车: 现在汽车企业、运营商，包括供应商，如果要顺应这个大趋势，如何才能合作去实现这个车辆的联网化，比如高德作为从自己出发，你们是怎么样参与整个从行业本身出发的角度去考虑这种合作变革？

　　韦东：您提的非常对，整个参与各方的确是要共同努力的，以车联网企业要去改变整个汽车产业，是不可能的，需要各方参与。但是我们能做到的就是多米诺骨牌的第一块，在车联网最基本的要素——联网能力的普及上，导航将是重要的推动力。当用户看到一款车载互联网导航能给他们比手机更完善的功能和更好的用户体验时，他会希望他的车具有联网能力，这会直接带动车联网发展。由于这是需求侧（用户）而非供给侧（厂家）拉动的，所以推进速度会更快，相关各方的推进意愿也会更强。

　　然后就是运营商，其实我是来自于运营商。运营商是管道，是一个基础设施的提供者，基础设施的提供者一定是要求你的规模越大，享受的人越多越获利。只有少数人能用，只给宝马跟特斯拉用，你的流量是没有价值的，为什么不把门槛放下去，先让各式各样的车企也好，硬件厂家也好，先拥抱他们，先让用户用起来，不要太想当然，不要一个G要多少多少钱，还在纠结到底跟车联网要多少多少钱。

　　现在是大变革的关键一年，大家一定要看到问题的本质，车联网的前提是车先要联网。我也希望不管是运营商也好，车企也好，硬件厂家也好，包括有些所谓的集成商也好，一定要面向联网化，快速前进。

　　搜狐汽车：可不可以认为，汽车都实现联网化之后，自动驾驶就有一个基础或者说一个前提条件？

　　韦东：我认为自动驾驶未来可能有两种方式，一种是硬件足够硬，比如传感器把探测做的非常好，可以在一定程度上脱离地图引导。这需要大量的高精尖科技，比如实验性质的自动驾驶车辆，上面挂着激光陀螺仪、定位设备、传感器等等，但800万一辆车，成本下不来普及不了，那怎么办？要保证你现在做的车有人买才是关键。

　　这种不行就用另一种，用稍微低精度的传感器，加上高精度的地图，可能也能达到一个非常好的状态。这种方式可以在低成本的车辆上面大规模使用，需要的关键能力就是高精度地图和云计算服务。

　　说到这里已经非常清晰了，必须实时联网，才能实现高精度地图和云计算服务，才能实现自动驾驶。

　　搜狐汽车:既然已经谈到了自动驾驶，能否透露下高德地图在自动驾驶领域有什么样的计划？

　　韦东: 未来技术的发展肯定是围绕着几个关键技术方向，前面已经讲过，实现自动驾驶的关键能力就是高精度地图和云计算服务。

　　地图数据的高清图化，包括在过程中实现更加有效、低成本的采集，进行自动化的处理，进行更加有效率的发布，然后发布完之后能让数据支撑所谓的业务，然后又让业务产生新的数据，这些数据又能经过科学自动化的处理，变得更新更准，更能被机器或者机器人使用和学习的数据，然后形成闭环。这种能力其实就跟我们现在互联网的大数据是一个道理。数据支持业务，业务产生新的数据，然后新的数据去支撑更强的业务，这样不断旋转。

　　中国目前有28万公里高速公路，高德花了大量的精力，已经成为国内高精度地图积累里程最多的企业，将在今年底完成全国高速公路的高精度地图数据建设。同时，高德也有交通大数据和阿里云平台的支撑。

　　自动驾驶是技术领域勇攀高峰的一种事情，但是一天到晚的在嘴巴里嚼来嚼去的，我觉得就有点变味了，那很有可能就是给资本市场看。高精度地图数据也好，云计算平台能力也罢，还有很多其他基础的东西，都是需要大量时间和精力，一步一步去走。我有一个观点，自动驾驶要“结硬寨，打呆仗”，就是这个原因。所以与其花时间谈未来的自动驾驶，不如就近把用户痛点问题解决，比如车辆联网化。