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起亚K5混动版:号称比丰田还省油,这是真的吗?

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  撰文、摄影:冯晞帆@新车

  两年前,我们试驾过上一代K5混动版。当时K5混动版仍是进口车,价格是高高在上的28.98万,跟已经国产的凯美瑞尊瑞(现在的凯美瑞双擎)相比毫无优势。这次车尾处多了“东风悦达起亚”几个字,价格顺势降到19.98-24.88万元。K5混动版售价已经低于凯美瑞双擎,再从多达三款配置车型这点看,起亚这次不再是玩玩就算,对混动版的销量还是有一定的期望。 更刺激神经的是,起亚声称自己的油耗比凯美瑞双擎还要低,对此我们真要去一探究竟。

  动力数据基本原地踏步,但改变还是有的

  

  和上代K5混动一样,这代车型继续使用并联式混动设计。相比于丰田那套原理复杂得像天书的混联系统,并联系统的架构要容易理解很多,大致就是在发动机变速箱之间塞入一台电动机。并联式混动是当前“非丰田混动”最主流的一种设计,除了结构简单之外,更大的原因还是丰田混联有一系列专利壁垒 ,其它品牌需要设法绕行。不过现在国内也有厂家已经找到办法绕开当中的“地雷”,比如我前不久试驾过的荣威e950

  

  扯远了,并联相比混联的一个弱势,就是在混动驱动的模式下,发动机不能一边给车轮传输动力,又一边给电池充电。不过我们也不能一概而论说并联绝对不如混联,就像变速箱界中,6AT调得比8AT好的例子比比皆是。K5混动有基于2.0L和2.4L发动机的版本,后者主要针对北美这些对动力需求较高的市场,进入中国的是更注重经济性的2.0L版本。动力系统规格方面,和上代车型只有可以忽略的细小差别。电机的功率远弱于凯美瑞双擎,仅有38kW(凯美瑞双擎为105kW),最大扭矩倒是挺不错,达到205Nm。

  

  同样是并联,发动机和电机数据基本在原地踏步,是不是说起亚做混合动力的团队在偷懒?也不尽然,至少明面上能找到一个变化。电池组原来像丰田那样,放在后排座椅的后方,结果会让尾厢深度大概缩水1/3。如今K5混动将电池改到尾厢地台下方,使得尾厢深度跟汽油版没有任何区别。两种布置方法没有孰优孰劣,只能说各有利弊。K5混动将电池放在尾厢底板下的做法,导致尾厢已没有位置安放备胎。出行时不慎遇上爆胎,那真是是哭笑不得。

  混动车比汽油车还费油?请稍安勿躁

  

  K5混动在工信部测出的综合工况油耗是4.8L/100km,这是个什么概念?凯美瑞双擎这个数字达到了5.3L/100km,岂不是说K5混动已经比凯美瑞双擎做得还省油?只不过在试驾过程中,我们曾开出了上图8.6L/100km的数字。这个数字是同车媒体在高速上开出来的,风格也不算激烈。轮到我开的时候,我用较平缓的脚法开出6.0L/100km的油耗,本来想笑侃那位媒体为“神之右脚”,可是在高速超车几趟车之后,油耗急速往上飙升,很快便去到7.9L/100km的水平,幸好我的嘲讽没说出口。

  这种情况有点出乎意料,在乌鲁木齐这种车流极少的高速上,像凯美瑞雅阁烧汽油的2.0L车型,平均油耗怎样也不会过6.5L/100km。以我自己开雅阁2.0L的经验,在畅通高速开出5.9L/100km也是 分分钟的事情。K5混动高速动不动就开出7L/100km以上的油耗,可以说油耗做得还不如高燃效的汽油车,尤其在超车过后,油耗攀升真的是立竿见影。回忆之前开凯美瑞双擎,高速油耗也是在6.0L/100km上下浮动。背后原因估计如前文所说,K5混动电机功率太小,在高速行驶的工况下基本帮不了什么忙,这时电驱系统反倒是个累赘。 再者就是发动机效率和整套系统调校的问题,因为车重不足以刷出这种油耗数字。

  

  可是我们又不能全盘否定K5混动,当天在非常拥堵的乌鲁木齐市中心,开出了5.3L/100km的油耗。这点倒是跟凯美瑞双擎等混动车类似,走走停停的市区可以全靠电机来完成,发动机并没有多少出手的机会 ,结果就是越堵越省(前提是电池有电)。行文至此,我们可以归纳出K5混动版的油耗特点,就是市区远比高速省,市区表现已经追及丰田THS系统,高速的油耗则差于一些燃效做得好的汽油车。买这款车能不能省油,很大程度取决于你的用车环境,像我这种上班几乎全程跑高速的人来说,买它并不会起到省钱作用。不过上述情况基于车显油耗,并非全然严谨,日后如果有机会我们会继续考证。

  其实开混动车,我更希望是无感

  

  说完油耗,我们再说驾驶感受。首先可以肯定的是在有电机帮助后,K5混动版在超车的从容感要比2.0L车型强,约莫估计能到原来2.4L车型的水平。背后不一定是0-100km/h加速时间更快,而是电机能瞬间提供大扭矩,对中低速区域段的超车大有裨益,而中低速段超车在日常驾驶中的占比很大。K5混动在电量足够的情况下,日常起步和市区低速行驶都是靠电机来驱动,此时的感受就是一台纯电动车 ,无声地滑行。发动机介入得很鬼祟,不看仪表不容易得知它是否在工作。

  

  说到混动B级车凯美瑞双擎是个不能回避的参照物。造成两者驾驶感受差异来自于变速箱凯美瑞双擎那套复杂系统开起来很像CVT,没有挡位的感觉。至于K5混动版,用的是6AT变速箱。由于电机能进行适当的补偿,使得K5混动的换挡过程 非常平顺,不过能从发动机的声浪变化听出挡位在切换。有人说有抑扬顿挫的车开着才带劲,可是对于混动车来说,发动机和你之间夹杂着电机这个小三,意味着你跟发动机的沟通变得很间接。既然没有真实的沟通,我和发动机沟通的欲望已经接近于0,凯美瑞双擎的特性更符合画风,不过这个纯属个人观点。 单论驾驶感受,K5混动版的发动机和电机已经做到合作无间,跟凯美瑞双擎仍有差距,但已经是一个水平级。

  总结:最大对手其实是自己

  

  从加速、平顺性再到油耗,K5混动都不是凯美瑞双擎的对手,高速油耗甚至像个bug。可是不能忽略的一点,国产后的K5混动要比凯美瑞双擎便宜不少,拿它来跟其它K5比或许更为合适。相比K5 2.0L车型,混动版更加安静,但平顺性没有很本质的差别,本来K5 2.0L的6AT调得并算是可以,混动版高速油耗甚至还“逆袭”2.0L车型,整体提升并不显著。在车系当中,K5混动价格跟2.0T车型相当,两者之间我们倾向于推荐2.0T,起码加速优势明摆在那里。相比上代车型,K5混动版的提升并不显著,但考虑到价格大幅降低,推荐等级从之前的“尚可推荐”,上升到“值得推荐-”。

  配上视频,动态展示更加完美:

  起亚K5混动版首试印象】

  突出优点:市区油耗非常低;入门价较低;动力系统平顺性好;

  主要短板:高速油耗没优势;没有备胎;转向手感电子味重。

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