[编者按]第十三届中国汽车首脑营销风暴将于今年8月在宁夏银川举行，作为连续12年举办的汽车营销盛会，将继续在中国汽车行业的风云变幻中探求市场规律与时代动向。搜狐汽车将陆续对国内车市营销一线的车企领导进行专访，呈现汽车营销人对大势的理解及对未来的思考，汇集汽车营销界最强音，本文为系列报道第三篇。
（文/搜狐汽车杨亚楠）将眼镜折好放在桌子上，灯光从头顶方向射下，丰田中国执行副总经理董长征开始了向搜狐汽车的讲述。午后的丰田中国总部采访室内，回荡着他沉稳而有力的声音，就如同丰田在华发展的脚步一样。
外界常将丰田的稳健视为“保守”，而董长征却将之称为丰田致胜的法门。在汽车行业奋战32年，董长征也逐渐将自己的体悟内化进丰田的哲学之中。回望中国汽车的起步，他向笔者谈到了回归初心的必要。在这个崇尚个性张扬的时代，董长征倒希望汽车行业能不那么“玩儿酷”，而是在原点拥抱未来。
每一步都要走得稳健
“如果不是熊本地震的影响，丰田和雷克萨斯在中国的表现有可能会更好。”董长征如此淡然地说。他的这份淡然背后，两大品牌在华表现却并不平淡。
今年7月，丰田在华销量为9.77万辆，同比增长5.7%；前7个月累计销量约69万辆，同比增长了14%，全年115万辆的计划已完成60%。而雷克萨斯势头更劲，7月在华售出10217辆新车，同比猛增47.3%，再创单月销售纪录；前7个月累计售出56396辆新车，同比上涨30.5%。
除了淡然，董长征用了另一个词——“正常”。去年底，丰田公布其在华销量目标为115万辆，几乎是在2015年112万辆的基础上“原地踏步”。对于听惯了“翻倍”的我们，对丰田“保守”的印象几乎成为唯一的解释。
董长征显然不这样看：“汽车市场瞬息万变，丰田在制定目标时就通盘考虑到各种问题。”这也就契合了他所说的“正常”，一切尽在预料和掌控之中，完成全年目标也是水到渠成。
由此，董长征再次向笔者谈起了“年轮经营”。这一概念始于丰田汽车社长丰田章男2015年新年讲话，但董长征觉得，他个人对“年轮经营”的学习和理解也不是“完成时”，而是“进行时”。
“丰田在全球年销量在1千万辆以上，服务1亿5千万客户，拥有30多万员工。这样一个企业，它如果经营上遇到问题，对员工、股东、社会都不是好事。”董长征认为应当追求“把价值链做强”，经销商、供应商、用户，“每一步都要走得稳健”。
事实上，丰田的成长始终伴随着一次次危机，既有日本地震、泰国洪水等天灾，也有北美召回、金融危机等人祸。但依赖于内部组织机构的调整，以及技术发展的后劲，丰田总能“转危为机”。
“丰田的目标，是成为更具抗风险能力的企业。”董长征这样总结，他同时觉得，“年轮经营”对于眼下丰田在华发展，更具指导意义。
“中国仍是一个发展中的市场，相比于美国、欧洲、日本这些发达经济体，巨大的成长性之后，潜在着巨大的波动性。”董长征觉得，从过去40%的高速增长，到近两年个位数的增长，正是这种“波动性”的体现。
这就意味着丰田在华的眼光必须放的长远，不能局限于眼前的销量，也不能追求一时的成败。“在经营状况良好的时候，也应当考虑到不好时的风险。”从这个角度而言，丰田的“年轮经营”理念，实际与中国古代哲学中“福祸相依”的忧患意识颇有共通之处。
混合动力不是过渡
纵观丰田在华发展，混合动力技术由衰而盛的过程，可以看做其力行“年轮经营”的完美注脚。
自1997年问世，丰田的混合动力技术在全球备受赞誉，迄今累计销量已突破900万辆，年销量水平也达到130万辆。但作为丰田金字招牌，混合动力在中国的起步却颇为坎坷。2006年引入国内的普锐斯备受冷落，2012年引入的混合动力版凯美瑞同样“叫好不叫座”。
直到卡罗拉双擎与雷凌双擎的诞生，混合动力在华命运迎来拐点。几乎与燃油车同等的售价，远超燃油车的节能表现，以及不依赖充电桩等基础设施的便利性，逐渐使其为消费者接受，订单迅速增长，部分地区甚至一车难求。
实现“逆袭”，董长征深感殊为不易。这一过程艰辛而缓慢，丰田做了大量推广工作，让消费者感受到混合动力的优势。眼下，在雷克萨斯销量中，混合动力产品所占比例已在30%以上，这令董长征对混合动力的前景抱有更大的信心。
据悉，今年丰田与雷克萨斯品牌混合动力产品销量预期将超过10万辆，其中卡罗拉双擎与雷凌双擎合计6万辆，凯美瑞双擎超过0.5万辆，雷克萨斯混动车型在3万至4万辆。“一旦开了一个好头，后面的增长就会很快。”
在丰田的规划中，2018年将会向中国市场导入PHEV（插电式混合动力）车型，依然是在卡罗拉和雷凌两款车上首先搭载。“卡罗拉和雷凌是丰田在华销量基数大、受众面广的产品，在它们上搭载新能源技术，有助于接受和普及。”董长征如此表示，“只有被大家广泛使用的新能源车，才是真正的新能源车。”
随着国家2020年燃油量消耗限值锁定在5升/百公里，严苛的标准令所有车企倍感压力。已有不少人断言，除非放弃大排量高油耗车型，否则以现有产品结构，很多企业将难以过关。但对手握混合动力这张王牌的丰田而言，形势则显然没有那般危急，董长征言语间依然是那股神闲气定。
“很多人说混合动力技术只是过渡，但我不这么看。”董长征笑称，“没有任何一项技术是永恒的。”在他看来，混合动力在中国还有很长的路可以走。不依赖充电基础设施，不担忧续航里程和充电时间，“通过回收能量提升节能表现，这是一项伟大的技术，而且越来越多的车企也都在研究和使用这项技术。”
从另一个维度来看，丰田的节能环保技术是全方位的，涵盖了混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）以及氢燃料电池（FCV）。董长征介绍说：“电动车在中国发展的形势很好，但大部分车企的电池都是向外采购的，而丰田有自己的电池部和电池工厂，但对于电池的安全性、可靠性、衰减以及充电时间等问题还在技术积累。”
在动力电池取得突破性进展前，丰田相信混合动力是当下最可靠的选择。“全球累计售出的900万辆混合动力汽车，目前还没有一辆出现电池方面的问题。”董长征说了这样一句话。
自动驾驶不是玩儿酷
与新能源一道成为行业热点的，是各汽车企业对自动驾驶的推崇，伴随此起彼伏的道路测试，自动驾驶也被贴上了“未来”的标签，成了国内外车企展示“技术肌肉”的宣传手段。在这热得不能再热的自动驾驶话题上，丰田却显得有些“沉默”，似乎并未有意向中国汽车界勾勒自动驾驶的图景。
对此，董长征觉得，沉默并不意味着丰田没有远见，事实上丰田对这项前沿技术早有布局。2015年底，丰田开发的自动驾驶试验车（Highway Teammate）在东京高速公路上进行了示范行驶，通过自动驾驶进行并线、车道保持、变道和分流等操作，计划于2020年实现商品化。
“就我个人来说，我对丰田的自动驾驶技术充满信心。”董长征表示。但他同时强调，丰田对自动驾驶有着独特的理解。
从命名来看，丰田的自动驾驶理念叫“Mobility Teammate Concept”，其具体含义为：人与车朝着同一目标，互相守护，互相帮助，建立如同心意相通的伙伴一样的关系。而“Highway Teammate”，正是为实现这一理念迈出的第一步。
具体而言，丰田对自动驾驶的理解，一是增加驾驶乐趣，二是减少交通事故，达成“零伤亡”的愿景，而不是追求“无人化”等前卫概念。
“我相信，自动驾驶并不是一个拿来玩儿酷的东西，而是一项能够确实减少交通伤亡的技术。”董长征这样说到，“这项技术的前景是光明的，但作为汽车行业从业者，还是应当回归自己的初心，做一些实在的事。”谈及初心，董长征觉得要回归到汽车永恒的主题——安全与环保，而自动驾驶正是为更大限度提升汽车安全而存在的。
不过董长征认为，自动驾驶的真正落地还有相当一段距离，“这不是单个企业的努力能实现的，而是有赖于车、路、人之间的协同，还需要政策的界定和完善。”故此，丰田暂不准备大量去推广，尤其是在技术成熟度有待验证的情况下。
“我们现阶段更着眼于解决实际的问题。”董长征表示，“例如刚刚上市的丰田RAV4荣放，其高配车型上搭载了Toyota Safety Sense智行安全（丰田规避碰撞辅助套装），通过对驾驶员的辅助，降低交通事故的风险。”
董长征所说“初心”的另一体现，则是即将导入中国的TNGA架构（Toyota New Global Architecture）。
“这一架构对丰田意义非凡。”董长征如是说，“简单来说，这是丰田对过去几十年造车理念的重新梳理，也可以看做是对初心的回归。”表面来看，TNGA解决的是模块化问题，但实际上，这是对产品各方面性能提升的一次挑战。
“所有的性能，都会得到提升。”董长征这样解释到，“加速性能、燃油经济性、安全性……看似矛盾的各方面都会达到新的高度。”而在不远的将来，丰田在华所有产品都将沿着TNGA架构进行创新。
“我相信，当TNGA产品进入中国市场后，一定会给大家带来不一样的感觉。”
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