通用的新能源技术可以追溯到1997年，其推出了纯电动车型EV1，仅使用铅酸电池就获得了79英里（约127公里）的续航里程。EV1也成为了通用后续混合动力技术的基石。在2016年北京车展上，上汽通用就已经展示了三款全新的混合动力车型，我的同事也做了相关的解析，这里就不再赘述了。今天主要来说说通用的优势在哪里。

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　　提到混合动力，丰田是无论如何也躲不开的。通用的混合动力技术与丰田有着些许相似之处，均属于双电机动力分流的阵营，属于同一阵营的还有福特。福特与爱信联手申请了双电机动力分流系统的专利，所以丰田和通用都采取了规避措施。所以我们看到今天无论是丰田的E-CVT还是通用的EVT，输出轴与电机不是在同一轴线上，因为同轴的专利归爱信所有。

　　丰田的THS混合动力系统的核心是E-CVT变速箱。虽然名字中也有CVT的字样，但是它们完全不同。E-CVT仅有一套行星齿轮和两个电动机组成，结构非常简单，尺寸小成本低。超过900万台的混动车型销量，足以证明这一系统的可靠性和性能表现。

　　虽然有着许许多多的优点，但这一系统并非全能。其仅有一组行星齿轮的设计，使传动比受到了限制，在常用的速度范围内有着最佳的经济性表现，但在不常用的速度区间，比如120km/h以上，经济性就不那么突出了。此外为了使永磁同步电机，也就是E-CVT中的驱动电机能够在高速时产生更多的扭矩，驱动电机的输出轴额外安装了一套减速行星齿轮组，因此牺牲了一些起步加速的性能。

　　相比较而言，无论是迈锐宝混动和君越混动的2行星齿轮结构，还是CT6插电式混动的3行星齿轮结构，相比E-CVT而言，其拥有更宽的传动比。另外同步和异步电动机的性能互补，在全速度区间都能够得到良好的输出特性。丰田也意识到了这一点，在最新的普锐斯插电混动车型中，也加入了2-3个离合器以实现更多的驱动模式。

　　或许有人会产生疑问，在通用的EVT之中加入了更多的离合器，是否就等于加入了顿挫感。答案是否定的，EVT的离合器不是用来控制动力通断，而是改变动力的分配，并不会产生动力的输出中断，并且在各个工况模式间存在重叠区域，动力波动被降至最小，以最大限度的保证平顺性。

　　当然，通用的EVT也并非完美，零部件的增加导致成本直接上升，同时对精度和工艺都有着更高的要求。零部件增加，产生故障的几率也随之增加，这套混合动力系统的可靠性还有待消费者的检验。但值得肯定的是，通用的EVT有着更宽泛的变速范围和更多的驱动模式，能够在动力和经济性之间获得更好的平衡。

　　丰田用了20年的时间打开全球混合动力市场，在中国，2016年的新能源销售目标大概在10万台左右。面对丰田，通用虽然引入过一些混动车型，但在国内都算不上成功。虽然目前EVT对比E-CVT有着一定的优势，但让消费者认可还有一段很长的路要走。