在一个秋高气爽的9月晚上，戴姆勒－克莱斯勒的高级行政人员齐聚在法兰克福的梅塞德斯－奔驰经销店处。当宾客们还在酌着香槟轻声交谈时，观众席上的灯关已经逐渐转暗，音乐响起。巨大的电视屏上开始放映早些时候在意大利布雷西亚拍摄的一个年轻的一级方程式赛车车手驾驶的画面。他平稳的驾驶着一辆装备有626匹马力的价值41万6千美金的梅塞德斯－奔驰SLR麦克拉伦跑车全速大马力的疾驰向阿尔卑斯山，带你重新体验具有历史意义的横穿整个意大利国境的Mille Miglia公路赛道。

　　聚会的宾客中还有克莱斯勒集团的首席执政官迪特尔•泽切(Dieter Zetsche)，这个德国人在三年前被任命去美国以使其美国公司起死回生。这种对梅塞德斯的强劲引擎，享誉世界的轿车品牌和领先全球的技术的庆典都离泽切那些在底特律Auburn Hills每日挣扎着过日的生活太远太远。如果说梅塞德斯是戴姆勒克莱斯勒那价值1660亿美金的全球性产业后面支撑着的强有力的利润引擎的话，那克莱斯勒就是一个累赘的消声器。他不受欢迎的款型，低效运转的工厂还有虚弱的品牌形象都是拖累其重新起飞的绊脚石。泽切说：“我们只能做好我们现在能做好的一切。”

　　现在，这桩汽车行业内最大的合并案的严峻现实已经清楚的显现出来了。5年前，戴姆勒－奔驰的首席执政官朱尔根·施伦普（Jürgen E. Schrempp）用360亿美元的巨资并吞掉克莱斯勒公司，而5年后的今天，他那关于打造世界上利润最高的汽车制造商的承诺看起来根本就是一个金融大话。尽管施伦普在一年前自夸会有20亿美金的盈利，但随着第二季度出乎预料的10亿美金的亏损，克莱斯勒很可能在年底遭遇赤字。那将使2002年的盈利化为乌有，并使得公司在2001年58亿美金的亏损后雪上加霜。

　　克莱斯勒还不是施伦普这个59岁老人最近担心的唯一一件事情。7月， J.D. Power & Associates的一项调查揭示了奔驰自身令人尴尬的质量问题，并对高级管理人员流入克莱斯勒后对这个德国老牌品牌的影响问题提出置疑。三菱公司，一个同样面临困境并试图通过共同开发引擎和采购以节约成本提升利润的企业，由于美国汽车销售市场的持续疲软，已经发出了头6个月6亿8千3百万美金的亏损警报，并削减了75％的全年盈利预测。7月，戴姆勒价值300亿美金的卡车部门在连续2年共9亿6千万美金的亏损之后，终于开始了重组计划以期通过共同采购控制成本。8月，戴姆勒同意以3亿美金的赔偿额了结机构投资者的诉讼。但是他们现在仍然面对着其股东Kirk Kerkorian要求的20亿美金的赔偿额。

　　合并是否是一个巨大的错误？一个越来越强大的声音在给予着肯定的答案。很多汽车行业的专家相信如果克莱斯勒的竞争者施伦普没有在1998年错误的高估了它的价值，没有德国母公司支持的克莱斯勒公司早已经走向倒闭。施伦普预言了一个将会统治全行业的全球巨头的诞生。但是合并5年后的今天，新产品并没有能够使克莱斯勒摆脱困境。而戴姆勒－克莱斯勒也只仅仅统治了他们已经根深蒂固的豪华车市场。他们现在仅仅是拥有或者统治着两个在美国和亚洲市场艰难跋涉的公司。虽然施伦普拒绝承认自己的失败，一些欧洲的分析师仍然建议戴姆勒克莱斯勒彻底的剥离掉克莱斯勒。态度有所软化的施伦普对法兰克福汽车展上的记者称：“在开始阶段，我们在一两个问题犯了错误，但是我们将尽力使他们变好。”

　　施伦普，这个曾经一度最多言的一个首席执政官，在进行合并交易时把自己描述成为了提升股东价值的赢家。但是最近他甚少接受访问，特别是对美国的媒体。他为什么会这样呢？戴姆勒克莱斯勒的股票价值，已经至合并交易前最颠峰的470亿美金急遽缩水到了现在的380亿。而宝马的股价却从1998年末上升了27％达到250亿美金。

　　许多机构投资者和小股东都已经感到厌倦。他们希望看见施伦普退休，也希望克莱斯勒被剥离。但是最尖锐的批评还是来自于那些这家自诩拥有119年历史的老牌汽车制造商内部，他们指出高级管理层的失误必须为公司的黯淡表现负责。一个戴姆勒克莱斯勒的高级经理说：“所有的管理层都已经脱离了汽车制造。事情已经朝着一个错误的方向前进了太久太久。”

　　拙劣的管理并不是问题的全部。施伦普所勾勒的创造拥有完整产品生产链的全球性汽车制造商的美妙前景背后本身就隐藏着越来越大的逻辑漏洞。克莱斯勒和三菱或者可以通过共同采购节约成本，但是很多的业内专家和顶尖的管理人员都相信施伦普的根本性错误在于购并了一家拥有大众市场品牌的豪华汽车制造商――一种只能带来有限利润但又需要投入双倍人力物力去管理的荒谬组合。更麻烦的是，豪华轿车已经证明比普通大众用车更具有成长空间和利润价值。

　　事实已经证明，一旦梅塞德斯的管理层下定决心改变原有的被动局面，他们都能获得他们想要的结果。90年代早期，当日本汽车来势汹汹的时候，他们通过不断完善产品和减低成本价格而赢得了胜利。但是如今全球汽车市场的竞争异常残酷。亚洲，欧洲和美国的市场销售都进入一个持续的低迷期。在美国，来自日本的小型货车，SUV和皮卡已经成功的抢占了市场份额并重新划定了底特律的势力范围。

　　更可怕的挑战可能还是来自于美国市场无情的价格下降的压力。为了保证现金流和市场份额，通用汽车已经在2001年末引发了一场价格战，并不断改变着美国汽车零售市场的面貌。现在3大汽车制造商平均每辆汽车打折已经达到近4000美金，几乎是1998年的两倍。他们甚至没有办法通过最新最酷的车型获取利润。面对克莱斯勒2004 Pacifica SUV小型货车3万8千元的售价，消费者考虑的问题是对于一辆克莱斯勒轿车来说这样的价格是完全不合理的，特别是当他与其廉价竞争者同处一个展台时。还有少数人认为Pacifica错误的定价必须通过1000美金的打折才能弥补。

　　在德国人的管理下，克莱斯勒的美国市场份额已经下降了3个百分点仅为13％。8月末，他把维持了53年之久的美国第三大汽车制造商的头衔拱手让给了丰田汽车。但是德国人仍然在以惊人的毅力同时管理着梅塞德斯和克莱斯勒。戴姆勒克莱斯勒的首席发展官Rüdiger Grube说：“在我们这个行业，规模，强大的品牌支持和协作是具有决定性意义的因素。你必须足够强大。” 施伦普的经理们坚信只要通过生产流程整合，零部件共享，生产率的提高就能够减低成本，改善质量，并不断推出新车型以重振克莱斯勒。施伦普在7月24日这样告诉分析家：“由于残酷的竞争，我们面临着巨大的营业收入问题。我们只能通过不断的成本控制来解决这个问题。我们的策略并没有改变。”

　　这样的陈述似乎是一个危险的怪圈。2年前，施伦普认为掌管当时戴姆勒卡车部门的泽切和斯图加特最杰出的调解问题专家沃尔夫冈·伯纳德能够拯救克莱斯勒。他们大幅削减了超过60亿美金的成本，减少了2万6千个工作机会，并挽住了质量下滑的颓势。5月，泽切发誓今年将进一步降低10亿美金，甚至是20亿美金的成本。9月14日，克莱斯勒与美国汽车工会为期四年的合同将要到期，这使得他有机会关掉7个零部件生产工厂。福特汽车的首席执政官小威廉·福特说：“缩减工厂已经进入了最关键的时期，泽切通过强有力的领导正在不断的改变局势。”

　　但是克莱斯勒的问题远不是通过节约成本能够解决的。对克莱斯勒的复兴具有决定性意义的新产品开发已经一拖再拖。第一款克莱斯勒－奔驰联合开发的产品－克莱斯勒Crossfire跑车最近才进入市场。由于从奔驰处获得了40％的零部件，这款价值3万5千美金的跑车拥有着德国的引擎技术和质量。这种尝试只是他们众多合作中的一种。以后，克莱斯勒还将和三菱，而不是奔驰，分享越来越多的技术与零部件，以避免冲击到豪华德国车的品牌形象。公司对2004将要推出的5款车型给予厚望。他们其中就包括了克莱斯勒300C轿车和Dodge Magnum货车――具有奔驰完美艺术的5级传动后轮驱动汽车。克莱斯勒也正在更新他们引以自豪的小型货车，但却发现他们其实已经处在了重复本田和丰田标准配置车型的行列中。美国汽车业内人士几乎不指望克莱斯勒的最新款车型能够不打折销售。威尔士加的夫商学院的汽车经济学教授Garel Rhys说：“克莱斯勒会证明他无法保持坚挺的价格的。”

　　在斯图尔特，随着支撑起克莱斯勒需要数十亿美金或者更多的认知越来越清晰，对克莱斯勒的厌恶与担忧也越来越明显。甚至是梅塞德斯的代理商也表示出这一忧虑。一个斯图尔特地区的梅塞德斯代理商说：“克莱斯勒正在拖垮奔驰，他是一个巨大的无底洞。”今年的头6个月，戴姆勒克莱斯勒的销售额下降了11个百分点滑落至750亿美金，净利润下降了81％为5亿5千万美金。但是很多分析家指出这些都是最乐观的估计。他们甚至怀疑公司在2004年是否能保证盈亏点的实现。现在，令人尊敬的梅塞德斯集团老板Jürgen Hubbert已经保证了梅塞德斯稳定的收益。作为救命稻草的新车型－从2002年面世的完美的E系列到优雅的SLK跑车和Maybach超豪华汽车――不断给这个业内最具威望的豪华品牌增添着新的光辉。梅塞德斯的营业利润在今年的从6个月上升了3％达到16亿2千万美金，占集团总利润的54％。

　　但是有证据显示更严峻的竞争即将来临。C系列小型轿车正在应对来自宝马3系列的竞争。而相对低廉的汽车包括A系列正在进入无利润阶段。戴姆勒奔驰的执行官说：“A系列，Smart和M系列都已经不挣钱了。如果你想在大众市场取得竞争优势，你就必须和丰田进行成本竞争。” Düsseldorf WestLB的汽车分析师Arndt Ellinghorst指出由于新车型已经走过了他们的销售高峰，梅塞德斯2004年的利润率将从6％下滑到5。7％。而宝马的利润率将达到7％。

　　更糟糕的是，梅塞德斯最近正遭遇着潮水般的质量问题，这其中甚至包括有缺陷的传动装置。业内人士指出为了降低成本，梅塞德斯正在转向购买相对便宜的零部件，包括保加利亚制造的皮革制品。如果质量问题不能得到解决，梅塞德斯会发现他们如恒星般闪耀的品牌形象将失去光泽。Hubbert发誓质量在梅塞德斯永远是最重要的因素。他最近这样对分析家说：“我们可能不在我们应该处的位置，但是我们将努力工作以回到最顶尖的行列中。”

　　施伦普还能面对多少的负面消息而不倒？他的命运――同时也是戴姆勒克莱斯勒的命运――将取决于德意志银行，戴姆勒克莱斯勒最大股票持有者。而他们手中掌握的12％的股票在合并案后缩水了超过150亿美金。密西根Ann Arbor汽车研究中心的主任David E. Cole说：“关键的问题在于：德意志银行的想法如何？你能否通过降低损失以实现盈利？”由于德意志银行正在重新规划他们的策略并试图改变工业股份的持有组合，他们开始与戴姆勒克莱斯勒保持距离。德意志银行的主席阿克曼（Josef Ackermann）说他希望出售银行的股份，但决不是以现在的价格。部分由于施伦普与戴姆勒克莱斯勒监督委员会主席，德意志银行前主席希尔马·库珀（Hilmar Kopper）的紧密联系，银行将继续支持施伦普。而正是后者选择施伦普成为首席执政官并支持了合并案。

　　但是如果克莱斯勒在接下来的一个季度再次面临巨额亏损并使得母公司遭遇赤字的话，阿克曼将通过库珀迫使施伦普下台。戴姆勒奔驰公司内部，特别是梅塞德斯管理层对合并案的不满正与日俱增。具一个内部人称：“争夺成为施伦普的继任者的斗争已经开始。”而在前线奋斗的掌管商用汽车的，并成功在第二季度使部门扭亏为盈的泽切和Eckhard Cordes却认为他们的利润还远远低于他们的设想。

　　比解雇施伦普更困难的是彻底抛弃掉克莱斯勒。只有在克莱斯勒的债务没有其母公司戴姆勒克莱斯勒的担保下，母公司才可以使分支机构通过11章破产并剥离其养老金和医疗保险金。否则，债务人和债权机构可以向其母公司追讨。

　　更有可能的是，戴姆勒可以把克莱斯勒剥离给其自身的股票持有者。这将可以增加戴姆勒奔驰公司业务的留存价值，而美国的投机商甚至可以通过购买新的更加便宜的克莱斯勒公司股票以实现套利。问题就在于克莱斯勒的研发，产品开发，引擎以及管理是否能从戴姆勒中剥离出来。戴姆勒也可以拆分出售克莱斯勒，正如宝马对于他亏本的流浪者轿车所做的一样。宝马的价值自此漂亮的反弹。戴姆勒，根据同样的原理，可以出售克莱斯勒盈利的SUV吉普和Dodge卡车部分以获取可观的收益，同时把亏损的轿车业务以1美金的价格交给那些对克莱斯勒愚忠的顽固分子。毫无疑问的是，由于数千个工作岗位，退休金和医疗保险金将应此受到侵害，这势必将引发一系列大规模的政治和劳工问题。为了避免这一切，戴姆勒克莱斯勒可以简单的将克莱斯勒和三菱的汽车部门合为一体。

　　除非克莱斯勒再次遭遇滑铁卢，德意志银行现在还是希望保持施伦普掌舵者的位置。但是戴姆勒克莱斯勒的管理层承认真正意义上的复兴必须要花去3到5年的时间并需要数十亿美金的投入。简而言之，全新一代轿车的诞生必须建立在一个完全更新的生产之上。泽切和施伦普都有信心他们能够实现这一切。但是很多人都批评施伦普，因为他在合并案后把自己的薪水翻了4倍，以2002年1210万美金的工资收入成为德国收入最高的首席执政官，而他甚至完全不值这个价的1/3。如果他再次失败，在5年的时间以内克莱斯勒的问题将引发其母公司自身的一系列问题。业内人士称：“这将是德国历史上规模最大的一次行业清理工作。”考虑到施伦普的多变性格，这将是一场代价高昂的股票赌博。(编译Silina)

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