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我来补充两句 |
| 交通滞后油价高涨 汽车业遭遇发展瓶颈 |
| 作者：[ 明军 ] |
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2003年元旦之后，汽车市场没有持续火爆，倒是汽车的大幅直接降价和变相降价已经开始。据悉，自去年底广州本田奥德赛降价2—3万元、上海通用君威3.0排量的中高档轿车价格回落至33—36万元后，1月1日一汽红旗明仕轿车降价1.08万元，猎豹越野车最高降幅达5万元，一汽华利幸福使者降价9000元；1月6日神龙富康一款家庭轿车也降价万元以上。 1月8日，北京交通管理所相关人士向记者透露，2002年北京新增机动车27.6万辆，平均每天发放牌照800多张，最多时发放1000多张。按此速度，要不了几年，北京的汽车拥有量将达到东京、纽约等世界大型城市的水平。但与此形成鲜明对比的是，日本东京拥有400万辆车，但堵车现象并不严重，北京只有100多万辆车，却已经堵得一塌糊涂，严重时几乎达到交通瘫痪的地步。比如以北京的公共汽车运营速度来计算，其已经由1994年的16.7公里/小时下降到9.2公里/小时，每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段交通不畅，车辆前行速度不到5公里/小时。 但这种问题并不只限于北京这一个城市。据记者了解，上海、北京高峰时段路程的拥挤远远超出想象，其折射的交通问题可能不仅仅限于以上种种。2003年中国汽车业的发展深受其累，以及整个汽车行业面临2002年井喷后的巨大发展瓶颈，可能更应引起高度警醒。 汽车业增速减缓 根据一份汽车行业报告，2003年中国汽车业的增长可能达到15%。这是目前为止预期最低的一种说法，而在2002年，中国汽车业高速增长，特别是轿车业增长达50%以上，产销都达100%以上，销量甚至超过产量。一位汽车业内人士认为，如果不认为这是一种“跳水”，也是一种增幅大幅下降。但2003年增长15%是有根据的。因为过去的一种计算是2001—2003两年增幅为65%，2002年实现了50%的增长，2003年在原有的基础上再增15%已经是很了不得了。 国泰君安证券研究所张欣认为，2002年增速过快，那种数据只有1992年有过一次，考虑到一些配套的政策不能到位，2003年汽车增长将保持在20%—25%的水平。华夏证券研究所汽车行业分析师施中华的观点要乐观一些，他认为，自2002-2005年中国汽车业可以平均增长为20%—30%，前两年高一些，后两年会低一些。由于2002年第三季度增长达到36%，超出了预期，第四季度又增长正常，那么2003年增速可能为20%—30%的水平。安邦集团研究总部关鹏认为，2002年国内汽车市场价格平均下降了5.6%，但是中高档车降幅不大，2003年可能迎来降价高峰，汽车市场整体价格水平的下降是刺激需求的重要因素。而国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦曾认为，2003年中国汽车产业保持20％左右的增长率应该是有可能的，中国汽车产业的高速增长期应该还可以延续10年、20年甚至30年，由于汽车厂家数量增加，竞争程度在加强，降价的基本趋势是不会改变的。他认为未来类似彩电、汽车的价格战会打响，但这种看法似乎在提前实现。 统计数字显示，自2002年底以来，汽车销量开始增幅下降，原先预计的轿车产销都达100万辆也没有实现。2003年元旦之后，汽车市场没有持续火爆，倒是汽车的大幅直接降价和变相降价已经开始。据悉，自去年底广州本田奥德赛降价2—3万元、上海通用君威3.0排量的中高档轿车价格回落至33—36万元后，1月1日一汽红旗明仕轿车降价1.08万元，猎豹越野车最高降幅达5万元，一汽华利幸福使者降价9000元，1月6日神龙富康一款家庭轿车也降价万元以上。 汽车业分析师施中华认为，2002年之所以汽车产销火爆，原因在于前几年的持币观望得到了集中释放。过去认为中国加入WTO后汽车价格会大幅下降，但是由于进口关税（只降15%）和非关税许可证、配额的限制，进口车很少，特别是中日的贸易报复措施，减少日本车进口后，日本丰田佳美等车还涨了，这样汽车价格没有多大变化，所以观望者也就吃不消了。施中华认为，2002年个性化牌照的发放政策起了很大的助销作用。不过，另一位专家认为，2003年再也不会有比起个性化更好的政策了；虽然在未来汽车关税大幅度下降，特别是下降到15%以后，进口汽车会真正冲击国内市场，那时会兴起另一个“井喷”高潮，但肯定不会是2003年。 滞后交通拖累 但汽车业的发展可能受限的不只是自身发展规律，安邦集团发布的报告认为，中国大城市的道路面积和交通情况不佳不利于汽车业的发展。该报告认为，美国大中城市道路面积一般占城市面积的45%，英国伦敦占35％，而北京市的道路面积仅占城市面积的11.4%。在交通管理设施方面，北京的交通标志仅有东京的70%、步行通道的4.8%、交通枢纽的3%。由于北京有中国最好的交通管理设施，其汽车运行速度尚且如此，其他城市的交通运营情况可想而知。国泰君安证券研究所张欣认为，北京的汽车增长已经达到15%，但道路增长只有3%。 安邦集团研究总部关鹏认为，北京的问题在于以前的城市交通规划有问题。私家车增多是经济增长的一个必然结果，因此，进行城市交通规划必须要有超前思想，北京原来的想法是车多就多修路，结果发现无论怎么修路，还是解决不了问题，反而浪费了大量资源。东京有400万辆车而没有堵车，那是因为东京的轨道交通十分密集，是北京的几十倍，大多数人出门不坐汽车。城市轨道交通的发展与汽车有一个合适的比例，当有一天消费者发现即使买了汽车也由于交通堵塞而无法出行时，对汽车的需求也就没有多少了，毕竟汽车不是个摆设。而轨道交通既可以解决城市交通，又可以使城市的汽车增长在一个可控制的范围内。 但施中华却认为，现有的交通设施已经很不错了，像北京、深圳等城市的交通设施能力为5-10年，所以交通堵塞，问题在于管理不善，特别是疏理不够。并且像一些限制汽车的政策，如上海实行汽车牌照拍卖，北京各种汽车费税过高，也抑制了汽车业的发展。北京交通问题更多的是由于管理不善造成的，这种情况有一点像泰国和墨西哥。而香港的汽车比北京多得多，也不堵。但一位汽车专家向记者表示，关键的问题不在于多头管理，而在于交通部门对上不对下，比如一些汽车堵塞的问题很难让管理层和特权者感受到。安邦集团的策略师陈功认为，交通管理政出多门，涉及到城市财政、计划、物价、土地、税务等部门缺乏协调和领导，也导致交通管理水平低下。 油价高涨牵制 据悉，中国从1993年变成石油净进口国以来，现在每年的石油进口达7000多万吨，预计2010年将达2.1亿吨，成为世界最大的能源进口国。而汽车业作为石油的最大消费业，似乎正严重地受到国际石油供应态势的影响。 最近美国对伊拉克动武的架势倍增，委内瑞拉石油工厂罢工导致全球石油原油价格上涨，1月初突破每桶原油达33美元的水平，亚洲市场在1月6日甚至突破33美元的大关。 一位石油专家向记者证实，中国的原油主要来自中东。而中东的原油有两个出口，一条是经海运出来，另一条是经俄罗斯管道运出。显然前一条开战后会关闭，而后一条因路途远而前途未卜。由于中国目前尚未完成石油战略储备，显然将造成进口石油价格猛涨，造成巨额外汇流失。董秀成认为，中国的石油基本上靠海运，战争一旦发生，国际石油就有可能切断，后果难以想象。 据悉，国内的汽车成品油在经历10月份涨价后，近期可能会再次涨价。一位出租车司机告诉记者，一辆全天候汽车如果每升汽油涨2毛钱，那么其每月汽车将多支出300元钱。按此计算，北京有7万辆出租车，仅此一项北京出租车司机要多支付数千万元，这还没包括非出租车。但张欣认为，油价上涨对私车消费有限，关键在于各种费税需要取消。 卷入经济漩涡？ 一位汽车行业专家向记者表示，在经济学领域，一直存在一种“先挖洞，再填上”的漩涡，这种漩涡在于其本身看上去带来了局部利益增长，比如带来了就业和产业链，但从整体上看却没有任何社会财富增长，甚至是倒退。比如烟草就是这样，中国烟草业支撑了税收收入，但国民健康的医疗费用却可能不仅这一点税收收入。这种观点似乎不是空谈。因为诺贝尔经济学奖获得者米尔顿·弗里德曼曾指出：“如果我们需要的只是工作，我们可以创造任何数目的工作??例如，让人挖坑再填上，或者做其他无用的事。工作有时候自身就是酬报。但在大多数情况下，它是我们为取得我们所需要的东西付出的代价。” 安邦集团所做的报告认为，自20世纪90年代中期北京仅公共电汽车乘客的时间损失一项，每年的经济损失就高达792亿元，用这笔钱可以建设100公里地铁，更不用说还有机动车出行的时间损失以及由此导致的燃料费用损失、环境污染引出的经济损失了。 按此计算，北京仅公共电汽车的经济损失人均计算就有7000多元。环境污染方面的损失也不可小觑，由于北京现在每年在大气治理上要花费100亿元，到2008年为止要总共花费近1000亿元。如果再把全国的情况算起来，损失应该不在数千亿元之下，而这数千亿元与汽车对GDP的贡献率比起来应该不是小数字。 但张欣却表示，不能这么计算，北京空气2级以上的天气已经超过了200天，这说明汽车虽然造成了污染，但可以治理，政府治污的成绩明显；现在堵车应该辩证地看，如果堵车后到路上办公，就可以产生新的产业。 一位参加过德国汽车培训的人士向记者透露，柴油机由于采用高压点喷的技术，其污染程度远在汽车之下，但由于柴油机已经淡出城市，尽管像北京采用欧洲排放标准，但由于汽车堵塞集中排放污气，且汽车柏油路刹车与地面摩擦造成可吸入致癌物，空气污染加强。而这一些尚未引起人们注意。两院院士何祚庥也向记者表示，中国可以发展汽车，但需要发展更清洁环境的电动车，因为中国更多需要长距离运输，所以向轨道列车似乎更可行。施中华和张欣认为，北京应该多发挥轨道、电车等公共交通的作用。 一位经济学家也表示，北京市有车的人住在城里，没车的人住在城外；大量的机关、院所、部门集中在城区，使汽车过分集中于城区，向外辐射，不利于交通，也不利于汽车发挥作用，本末倒置。而韩国无论是修奥运赛场，还是世界杯赛馆都选择不发达地区，目的是通过这一建设把这一地区的经济带动起来。但北京过去的工人体育馆造成严重堵车，几千辆车无处可停，新建的奥运场址，如五棵松优势发达地区，似乎又会带来新的交通问题。 来源：[国际金融报]
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