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面对国家统计局日前发布的一组数据，在“井喷”行情中赚得盆盈钵满的中国汽车厂商们将很难乐观。数据显示，５月份全国共生产轿车１５．８６万辆，比上年同月增长８９．９％。１至５月份全国累计生产轿车７２．４２万辆，比上年同期增长１０５％。但颇具代表性的北京市亚运村汽车交易市场５月份共销售各类汽车只有３０８２辆，比上月下降２５％以上，是一年多以来的最低交易量，而国内其他汽车市场亦呈疲软现象。目前汽车库存比年初上升了３０％以上，近两月轿车产大于销均在万辆左右。
专家预计，在非典疫情缓解以后，下半年轿车产销将难以保持目前增长水平，回落已成必然趋势。一位业内人士也表示，２００３年是中国汽车厂商悲喜交加之年，日益扩大的消费市场并不能挽救其“暴利”被斩的命运，而 “非典”之于国民经济发展的阴影还未完全散去，居民收入也会因此受到一定影响，再加上消费者对“新车”和“降价”的期待，在诸多因素的共同作用下，中国车市将步入后“井喷”时代，厂商坐享买方市场和“井喷”行情的幸福时光将在今年彻底终结。
密切关注车市１０余年的新华信市场研究咨询公司总裁林雷在接受中国经济时报记者采访时表示，中国车市将会快步走过产品竞争和渠道竞争两个阶段，最终在２００８年前后跨入品牌竞争的成熟市场。
渠道竞争：汽车厂商的第二块“奶酪”
“２００３年以后，中国车市依然会保持高速增长，但供不应求的产品时代已经告一段落，中国车市将进入渠道发展时代。”林雷进一步分析认为，经销商的销售能力和服务能力愈来愈被看重，建设渠道将成为厂商们继新车与扩产并举之后的第二块“奶酪”。
他认为，整个市场的渠道建设预计会在２００３年到２００６年之间走向成熟，品牌专营店受到厂家的倚重并取代多级分销将成为这一时期的标志。
“品牌特许经营店（３Ｓ、４Ｓ店）将取代多级分销，是渠道发展时代的主要选择也是重要标记。”他表示，早期的汽车产品如一汽大众的捷达、上海大众的桑塔纳，走的就是多级分销的道路，但发展到后来，宝来和帕萨特在渠道选择方面就改成了品牌专营店。
在林雷眼里，放弃多级分销、选择品牌专营是厂家和经销商的“双赢”之举：“统一定价、标准服务、四位一体”既可使厂商确保品牌形象和稳定的市场秩序，对经销商来说，销售和服务一体也拓宽了自己的利润来源。
他表示，过去的５年，年新增车型由６个上升为５３个，翻了４番。一汽大众从“捷达”转向制造白领青睐的“宝来”，广州本田在雅阁热销的情况下分身投产“奥得赛”，原因是对手上海通用的“ＧＬ８”已经率先驶入了多功能车市场。
由于消费者大多是第一次购车，购车行为有很大的盲目性和模仿性，对于车型和外观很看重，喜欢大车型，汽车除作为代步工具外也是身份和地位的标志。由于消费者不了解汽车，广告宣传一定程度上成为了传授汽车知识的教材，对消费行为影响很大。有些技术水平低、在国外市场滞销的车因为出色的营销而在中国车市也卖得很好。“过去５年堪称消费者的学习时代，而在渠道发展阶段这个学习时代仍将继续”。”
品牌竞争：车市成熟的必由之路
林雷认为目前中国市场没有真正的汽车品牌，或者说是品牌形象缺失。这个问题需从两方面来看：一是消费者往往把“日本车”、“美国车”、“德国车”的原产地形象同汽车品牌形象混淆，含糊的品牌观念导致“品牌”在消费行为中起到的作用排在“汽车外观”、“售后服务”之后；而另一方面，厂家的品牌宣传较多渲染的是“产品形象”，如某产品的“双气囊、ＡＢＳ、百公里速度等等”，而非企业形象，一旦产品退出市场，其品牌形象可能就随之消亡。
“目前汽车产品的利润还很可观，有远见的厂家应该未雨绸缪，从现在起关注品牌的问题，让渡部分产品利润给品牌建设，在产品和服务建设中都着眼于品牌的高度。”据他预计，在产品和渠道竞争之后，从明年起厂商们将会展开真正意义上的汽车品牌建设，４到５年之后，中国车市有望迎来成熟的品牌竞争时代。
林雷认为，全系列产品是保证品牌忠诚度的重要条件，品牌厂商大多会是一个多产品公司，从低档车到高档车、从家用轿车到ＳＵＶ和ＭＰＶ全线覆盖，如此一来，无论消费者是第一次还是重复购车，都可以在一个品牌的产品系列中心遂其所愿。他表示，刚刚兴起的汽车运动可以成为厂家展示品牌文化和形象的很好方式，历届Ｆ１赛事在全球有超过１０亿的观众。“从１９９７年开始，经过１０年的发展之后，中国车市的产品和渠道发展会趋于成熟，有影响力的汽车品牌会在那时树立起来。”
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