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我来补充两句 |
| 选择与北京合作 韩国现代汽车面对最后选择 |
| 作者：[ 史彦、金英姬 ] |
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虽然现代汽车和北京的合作创造了多项不可思议的纪录，但在现代总部，仍然有人对这项投资心存疑虑，因为此前现代汽车在加拿大、土耳其都有失败的投资历史，如果不是公司董事长郑梦九的坚定态度，索纳塔能否顺利地落户北京还是个疑问。郑梦九始终认为：“如果不能在中国市场获得成功，现代公司进入世界汽车五强的目标就不可能实现。”在一定程度上，北京项目是现代在中国的最后选择，但面对已经被欧美日公司充分开发的市场，现代胜出的几率并不比在欧美地区更大一些，但机会既然已经来临，韩国人感觉到至少有了一个不错的开端。 划时代的项目 比起其他登陆中国的汽车合资项目繁杂的谈判，现代与北汽从正式接触到草签谅解备忘录只用了3个月时间，直到签署正式协议，加起来时间也不过半年。这种速度出现在固执的韩国人身上让人惊异，许多人也由此对韩国企业的适应能力心生感慨。 但在韩国内部，争论并没有停止，一些人觉得，在北京现代项目上，现代的代价比预想要大。根据双方签署的协议，“除了现代汽车已有的车型，合资公司将计划开发适应中国驾驶者口味的属于北京现代自己的知识产权的车型。”同时，韩方将在北京和盐城建立起发动机厂、变速箱厂及试车场等一系列完整系统，而一个独立的汽车技术研究中心将于近期成立，专门为北京现代汽车公司提供汽车新产品研发和技术支持。对输出技术始终保持戒心的保守派担心，现代一直赖以生存的低价策略会因此受到冲击。他们还担心，现代的合作伙伴北汽也是“问题企业”，其另一个外资合作方戴姆勒－克莱斯勒公司甚至一直没有找到有效的盈利方式，现代会不会陷入同样的泥淖？但现代汽车副会长朴炳载在接受记者采访时坚持，“北京现代绝不仅仅是个生产工厂，我们的梦想是把它建成一个独立的汽车基地，先实现引进车型生产技术的现代化，以后再在那里开发中国当地的车型”。 韩国业界对韩国汽车水平的评价为：相当于日本汽车综合水平的80％左右，在国际市场是以低价攻势赢得市场份额。而进入中国一直是现代的梦想，韩国汽车产业研究室的李全一分析认为，“北京项目对现代汽车来说具有转折意义，韩国企业过去对海外市场只重出口，不重视本地生产，而北京现代是个新的开始”，这理所应当地看作是韩国人努力的结果。参与现代与北京汽车合作项目的现代汽车人士向外界披露消息称：现代驻北京的中国本部部长，一直将现代汽车打进中国市场和北京市场作为重点“公关”项目，调动各种手段收集中国和北京的工业信息。在获悉中国政府下决心要改善北京的大气环境，又值2008年北京将举办奥运会，因此敦促北京市要将一些污染企业迁出北京市外。这将对北京市的财政及税收产生巨大影响，大批职工面临下岗，于是产生了以上汽车项目换取污染企业迁出的方案。 事实证明，这种非常规的做法的确收到显著效果。 最后的机会 但李全一向记者强调，“多数韩国汽车界人士觉得现代抓住的是中国市场最后一束稻草，因为错过的机会太多，现代在韩国有70％的份额，而明年中国会有超过30种新车亮相，这种竞争难以预想”。 这种谨慎态度却正在被现代抛弃，在公开的场合，现代大中华区负责人薛荣兴表示，“他们在中国的主要竞争对手可能只有德国大众公司，通用、丰田、本田等公司将无法在市场上与其抗衡”。 最后的机会是最好的吗？“后来居上”的事例能否在现代上演还是谜团，而现代的底气更多的来自于性价比合适的产品本身，在欧美市场的成功经历也坚定了现代的这种想法。汽车专家贾新光认为，“以前的老式现代车在中国一些地方成了屡受攻击的对象，高故障率甚至使现代的品牌蒙羞，在金融危机之后，现代的新车型在全球热销，使份额有极大的回升，这股势头是现代重回中国的最大资本”。事实上，现代一直没有放弃在中国建厂的计划，有关人士表示，“我们几乎与中国所有大的汽车公司都接触过”。早在1992年，现代汽车为了能进入中国市场，就在总部设立了促进中国业务的部门，但在经历了东风、悦达和广州标致的失意之后，现代进军中国的大门似乎已经关闭了。 事后李全一认为，“从某种角度讲，金融危机虽然使现代遭受打击，但这个过程实际上是现代的一次重生。在缩减了多项开支后，研发经费破例被完整保留，这期间的研究奠定了现代目前的车型架构，并由此走出低谷，实现了迅速扩张”。维持这种势头并不容易，欧美市场的饱和更凸显出中国的重要性。屡屡错过进军中国最佳时机的现代汽车，终于赶上北汽这艘船，于是孤注一掷地先是在中国银行贷款5亿美元作为其在华项目的资金，而后又从江苏悦达、武汉万通等项目中抽身而出，押宝北汽，这些迟来的信息似乎使现代汽车压抑太久的抑郁得以宣泄，露出另一面的张狂。 竞争变数 但许多实际问题仍然棘手，是对韩国人协调能力的集中考验。此前现代汽车通过入股悦达起亚开始了中国轿车梦想，就在现代汽车决定直接插手悦达起亚的管理以实现其中国战略时，却又发现困难重重，悦达起亚是起亚公司的项目，但被现代购买的起亚在财务、市场等方面仍是独立决策，于是现代的计划也被迫搁浅。在北京的项目中，合作方是更加陌生的中方，文化、观念的差异性使各种矛盾潜滋暗长，北汽人士在公开场合承认，“矛盾多少总是会存在的，关键是如何协调”。在短暂的谈判过后，韩国媒体也曝出“现代不满合资条件”的消息，事实上，在一个双方股份平均的合资企业中，控制权的转换总是最富变化的内容。 而韩国车界则担心另外一个问题，没有零部件本地供应的超前规划，北京现代的本土化生产难度太大。据了解，目前在国内合资生产的韩国零部件大多为二、三级配套件，如江苏和进机电生产的车锁和钥匙；丹东三立公司的汽车大灯；青岛大星电机生产的开关，东炫公司的三滤等，而且北至沈阳，南至江西，分布上也比较散，规模、质量问题都比较大，这些也都是北京现代短期难以平衡的问题，是摆在韩国人面前一个严峻的课题，否则现代公司一贯强调的“低成本、低价格、低利润、大批量占据市场”的策略将无法落实。好在许多计划已经开始实行，合资车现有的82家服务站在年内将扩展到120家，进口车的44家维修站则将扩展到100家，现代计划今后几年中将在中国所有拥有100万人口以上城市里设立销售点，而对于其品牌弱势，现代汽车承诺每年将以10％的速度递增广告费用以提高中国消费者对其的认知度。 更有挑战性的是市场竞争，现代汽车在美国市场的销量两年增长了70％，但这无法成为中国市场的有效参照。熟悉索纳塔的人评价说，该车在空间、动力、性能方面都无法与雅阁、风神、帕萨特等相比，而且上市伊始就要受到进口车和国产降价车的双重挤压，对于现代而言，前途未卜的中国之旅只是刚刚开始。 来源：[经济观察报]
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