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我来补充两句 |
| 搜狐汽车评论：从奇瑞看中国汽车业软肋 |
| 作者：[ 吴僮珅 ] 时间：[ 2003年04月08日13:50 ] |
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WTO为中国汽车业带来的决不仅仅是国际汽车业巨头对中国市场争先恐后的进入，还打破了我国多年来对国内汽车业难以进入的“贵族式”封锁。中华、吉利、奇瑞等近年来进入汽车业的新兴力量正在中国汽车业舞台上扮演着越来越重要的角色。尽管这些企业目前与国家重点扶持的“三大”相比，在总体规模实力等方面尚显稚嫩，但在政府允许他们“正常生存”的短短两三年中，这些企业的整体发展速度却实在没有理由不引起国人足够的关注。其中又尤以奇瑞汽车在近年来比较低调的情况下的整体发展最为稳健扎实而又常常使人感到惊诧与兴奋。 从“性价比”谈起； 中国汽车市场中一直有一个是似而非的认识理论，即似乎乐于打“价格战”的只是那些不入流的“小企业”，国家正规军的“三大”是不屑与他们为伍的。其实，一个汽车企业能否最终有效进行“价格战”（尤其是在中国汽车必须的价格回归过程中）是一个企业综合实力的体现——而遗憾的是“三大”们一直无法作到这一点，还不时的摆出“不屑于加入价格战”的姿态。 根据各类公开报道分析，奇瑞车在刚刚出世时，其产品的综合性能虽不算先进，但也决不比当时还雄霸中国的“老三样”更加落后，但其价格却比“老三样”低30%或更多。当时就有文章指出，奇瑞车型的价格中没有“三大”的高额技术转让费，更没有如“富康”上马时沉重的前期盲目投入的沉重负担（曾有文章指出，其时每辆富康车的均摊利息部分就高达2万元）。历史地看，“三大”的发展过程所走过的弯路是中国汽车发展必须付出的学费，但时至今日我们似乎应该检讨一下“三大”的发展模式是否是中国汽车业未来发展的最佳模式，或者借用奇瑞新任营销总经理的一句话，中国汽车“三大”的发展模式是否有些“过时”了。 大家一定还记得2002年初，天汽的夏利车型在吉利的围攻之下主动大幅下调价格的情况吧。夏利的降价几乎直接成为了2002经济型车降价的导火索，且使得中国车市迎来了令众多汽车专家们始料不及的汽车销售高潮。但对于天汽来讲，降价最终结果是，市场份额勉强保住了，但企业却出现了高达数千万元的严重亏损。夏利的降价结果已明确说明了能够有效进行价格战决非一件轻而易举的事情——尤其对于原来的大型国企而言。另外，根据我所获得的内部可靠消息，中国目前最大的汽车生产企业之一的轿车生产成本比国际同类产品高出约30%。实际情况其实并不是他们着力向国人暗示的“不愿参与价格战”，而是基本不具备打“价格战”的能力。 关于“合资背景”论 中国汽车业一直以来都以有国际汽车巨头为背景而自豪，连理论界几乎都认为此类发展模式为正宗，似乎没有国际合资背景的的企业的路走不长，而有了国际合资背景似乎就有了权威的技术保障与取之不尽的众多车型保障。而我想说的是，我们不能否认“三大”在合资过程中对中国汽车发展所起到的历史作用（包括将这些国际巨头拉入合资阵营后，可大大缓解2006以后对中国汽车市场的直接强烈冲击），但历史的经验——甚至是成功经验，却并不一定是未来的好的发展模式，中国汽车业今后的发展模式是否一定要采用“三大”的合资范本，的确是中国汽车业急需研究的重要课题。我以为，在汽车发展模式中，吉利、中华、奇瑞的发展模式中大有可圈可点之处，起码他们今日已经显露出来的灵活的体制优势（如：可及时根据市场需求迅速作出反应，对车型各部分加以迅速改变以适应市场）便是“三大”们目前所作不到的。 2002开始中国的新车型不断增多，2003更是如潮水般涌来。一直依赖“合资背景”选择车型的“三大”们虽有较多的成熟车型可选，但一来由于众多车型原本不是为中国市场设计的，往往存在水土不服现象，虽经若干道工序的技术改进，仍与中国实际相差较远（如许多车型的底盘过低，不适合中国道路状况；一些车型在使用油品上的不适应等等），而在这一点上，奇瑞们就显得从容多了。奇瑞第一款车型的选择就是对中国市场准确判断的结果。如：较大的车厢符合第一批购车家庭经常需要承载全家出游的现实需求，以及中国市场目前阶段对拥有较大、较前卫的车型带来的“面子”的满足等等。且产品一经投入市场，奇瑞几乎就没有停止过根据顾客的意见对产品的不断改进。以一款单一车型在两年内达到8万辆销量的中国汽车企业至今也似乎只有奇瑞一家。近日有报道说，奇瑞已与国际众多设计技术公司签定了设计协议，不久的将来奇瑞将从发动机到变速箱，以至于5年内每年3-4个新车型的计划均已筹划完毕，似乎在向国人昭示：没有合资背景的中国汽车企业也并不缺乏未来的车型品种。而相比较而言，近日投放市场的某大型汽车企业的号称7.5万元的“新”车型，居然减配到没有“空调”，还美其名曰是“为了环保”，就起码说明了此类企业不是对中国汽车市场太缺乏深入的了解与研究，就是实在有不得已的苦衷而不能为旁人道。今后的“三大”将不得不在越来越激烈竞争的中国汽车市场中遇到类似的尴尬，即，技术综合水平较高的车型价格必然较高，以至不仅无法有效占领越来越广大的私家车市场，且在2006到来之际必然受到进口汽车的价格冲击；而由旧国企体制带来的综合成本过高的情形在短期内又无法获得迅速改观；被合资体制束缚而无法对市场进行及时反应与改动也必定是“三大”越来越将凸现的发展瓶颈之一。汽车工业起始于欧洲，发展于美国，以至后来的日本、韩国；但我们注意到，似乎没有一个目前能够屹立于国际汽车市场的后起之秀是完全靠躺在别人的羽翼下最终成长壮大起来的。 从积极的“人才竞争”看奇瑞的长远发展优势 “人才竞争”将是未来企业的根本竞争优势所在——类似的提法在中国加入WTO后似乎已成为了国内媒体与各类企业老总们嘴边上“高频率”话语之一了。但就我的观察，真正从经营理念到实际运营中能够做到或做好的并不多。而奇瑞在人才引进的竞争中显然又有令人惊诧之举。不仅将上汽原总经理南洋及时收归帐下，且大胆启用了一名从未在汽车业“干过”的新闻界人士担任营销总经理。而此新人一上任便大魄力地进行整体降价——正当国内众多汽车企业面对阴晴不定的2003车市彷徨于是否应该降价，如降价到底应该降到多少合适时，奇瑞果断的大幅度整体降价行动无疑又一次抢得了市场先机。使人不得不相信，奇瑞完成2003年度10万辆的销售任务绝对不会只是纸上谈兵。 两年前曾有人在一次营销研讨会上让我对中国汽车业的总体营销状况谈谈个人看法。我当时曾谈到，以我个人的看法，中国汽车业的整体营销水平相对于国内其他竞争更为激烈的行业，整体应属低级。因为，我们几乎看不到国内汽车企业对中国市场的深入研究，也看不到对不同车型购买人群的深入细致的调研与分析；给人的总体感觉是闷头只顾跟着合资伙伴的意见或简单模仿比自己更大的汽车企业的模式走就是全部的营销技巧了。因此，我们的大型汽车企业时至今日仍能够推出没有空调的“减配”车也就不足为怪了。我当时有个许多人并不一定认同的结论，即中国汽车业的营销应该引入其他竞争更为激烈的行业中的做法，方能对几乎没有精彩可言的，浅薄雷同的，陈旧的中国汽车市场的营销形成有效“突破”。今天，我欣喜地在奇瑞大胆引进人才的过程中看到了这一变化，我们不仅要为奇瑞“新”的营销总经理叫好，更应为奇瑞决策层敢于改变中国汽车业陈旧的用人理念及用人制度而感到由衷的高兴。 关于“中国汽车走出国门” 近日奇瑞汽车已与伊朗签定合作建厂合同，准备在伊朗CDK批量组装奇瑞车，这大约是奇瑞为中国汽车走向海外创造的又一个第一吧。一个才建厂3年的新兴中国企业，一个在不久前还不被主流厂家们放在眼里，不得不以20%利润方能获得“准生证”的中国汽车企业，在没有任何国家特别政策及资金支持的情况下，在没有任何国际合资背景的情况下，不仅在中国市场中赢得了令人瞩目的市场业绩，同时赢得了国际市场的认可，这其中的奥秘难道不值得国人及汽车业界人士深深玩味吗？那些号称与国际“技术同步”的车型不仅无法获得国际市场的普遍认可，就连与他们合资的外方都对其管理效能、生产成本常露不满，难道不值得我们深思吗？我一直以为，中国汽车走向国际的车型必定首先是价格较低的中低档车型，且这一状况根据中国汽车业现状将在较长时间内基本不会改变。而在目前的中国汽车企业中，能够率先完成这一历史任务的一定是奇瑞（包括那些被国内众多城市限行的“皮卡”），而不大可能是长期依赖政策保护的“三大”。 2002的火暴车市盛况决不值得中国汽车业津津乐道陶醉其中。2006前的保护期转瞬即逝，冷静对比一下中国汽车市场中健康快速发展的“黑马”——奇瑞；多反思一下自身在长期政策保护下形成的“软肋”，才是中国汽车专家及“三大”们目前应该认真对待的问题。 版权声明：搜狐汽车评论之吴僮珅“从奇瑞看中国汽车业软肋”以及其他专栏作者文章，版权为“搜狐汽车”所有。未经书面授权转载者，一经发现，必将追究。 |
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