我想这勇气大部分来自东风本田CR-V配备的i-VTEC水冷4冲程双相置凸轮轴16气门直列4缸发动机：i-VTEC 系统与 VTEC 系统相比较是在VTEC 系统上增加了VTC 机构，即i-VTEC=VTEC+VTC，为了获得最合适的运转状况的气门正时，ECU对VTC油压控制阀进行负荷控制，向VTC执行器内的进气提前角油压室或者进气延迟角油压室供给油压，VTC执行器根据供给的油压改变凸轮轴的相位，以获得该负荷下最佳的配气相位。 其最大输出功率110kW/6500rpm，最大输出扭矩190Nm/4000rpm，升功率达到了55kW/L。这种在高动力性和燃油消耗之间取得理想平衡的技术，很难得。

　　CR-V的燃油消耗量的技术参数如下：城市路况UDC＋EUDC模式（市区+市郊循环）9.4L/100km；最高档60km/h等速油耗5.3L/100km；最高档90km/h等速油耗7.2L/100km；最高档120km/h等速油耗9.7L/100km。这对于SUV驾驶者来说，是一个令人满意的数字。

　　与雅阁的同型号发动机不同的是，东风本田CR-V的发动机做了调校，其转速与扭力曲线成为扁担状，这样在4000转就获得最大190Nm的扭矩。对于发动机的这种调校无论在适应人们的驾驶习惯上还是使CR-V具备更优异的动力性上都获得极好的效果。在15-20度的山路上坡，发动机在2000多转就可以上坡，3000转时，即使是30度以上的坡CR-V也胜任有余。对于一个2.0的发动机来说，你在坡度陡峭的山路上用不着深踩油门就可以迅速通过实在是令人惊喜。具备一定的，不让发动机那么夸张嘶鸣的起码扭矩毕竟是一款SUV应具备的特性，CR-V做到了。

　　由于怀挡的采用，CR-V内部给人的印象确实不同，空调旋钮也很有味道。座椅表现一般，但浅褐绒布面料让人觉得很舒服。最使人感到方便的是，前排座椅之间是平的地板，换驾驶员一个人出来就成了，另外一个可以很方便地从副驾移动到司机座位。两个前排座椅之间的巨大空隙简直使人不适应，因为座椅之间的杯架也令人诧异地巨大。

　　先不要因为前排座位脚下奢侈的空间得意，因为后排座位的脚下更加舒适：因为CR-V采用了适时四轮驱动，后轮动力通过离合器传递，所以后排座位脚下没有其它车上中间的那个大鼓包。CR-V的后排坐椅可以分别或者全部放倒，全部放到后这个小车后面可以并排放两个26英寸的自行车，用不着拆车轮。除了这种夸张的行李空间，每台CR-V干脆在行李仓地板装上了一个折叠的野餐桌。

　　进入平道，很快将车开至80公里时速，车内几乎听不到发动机的运转声音，车内寂静得令人想打开窗户听听风声来确定自己的速度。变速箱反应直接迅速，收油时反应很明显，速度很快放慢，行进中提速性能依然不错，80公里时速提到每小时160公里，速度加油就有，依然很轻松。O/D挡反应极佳，在100公里时速以上仍可清晰感觉到其启动后的速度响应。

　　难能可贵的是，方向回馈力度、油门反应、悬架表现在任何速度上给驾驶者的感觉都是变化不大。在170公里时速上，方向依然具备应有的转向回馈力道，一点也不飘，时速100公里以上时风噪出人意料地小，使人不得不探究一下究竟CR-V用什么降噪技术才获得如此良好的车内安静表现。因为这个时候你觉得你开的是一辆风阻系数优异的轿车而非高高的SUV。

　　厂方称CR-V的四轮驱动系统为适时四轮驱动系统，这种系统在一个前轮或者两个前轮同时失速时，通过自动离合系统将动力传至仍有附着力的车轮上。两个后轮是在没有任何标示的情况下获得动力的，你不知道什么时候CR-V的动力是怎么分配的。这对专业越野者来说是不能忍受的，因为在OFFROAD状态下，当CR-V动弹不得时，驾驶者是没有任何后招的。这也是为什么CR-V是一款用于城市和非铺装道路比专业越野更适合的一款车。

　　但是舒适性在CR-V上真是体现得不错，后悬架采用全新开发设计的反作用连杆双横臂悬架，与宽大的轮距，和较低的重心设计配合，舒适的乘坐感马上出现了——人们在其他的采用承载式SUV身上看到的后板簧，CR-V上是没有啦。