讨论“汽车消费”的问题，没有比现在更加适合的时间了：

　　其一，2002年轿车开始大规模进入中国普通家庭，如果说此前有关汽车消费的话题只是事关少数富人，如今，它已牵动成千上万买车老百姓的心；

　　其二，从经济学角度来讲，一种产品出售越多，这种产品的消费者就越可能获得优质的、成熟的消费环境和服务。如今买车的百姓多了，汽车产业的规模大了，消费环境也该慢慢改善了，“三包”、“召回”也该同消费者见面了；

　　其三，鉴于老百姓对实行“汽车三包”、“缺陷召回”的呼声极高，而这几天又恰逢“两会”召开，“3.15”将至，说说这几个问题，也正好可方便政府有关决策部门听听民意。

　　本报认为，汽车“三包”、“召回”对消费者、对汽车产业，都是好事。也有些人谈此色变，似乎“三包”、“召回”意味着一场灾难，给法规出台造成许多掣肘。本期《悟透社》结合“两会”与“3.15”，请来专家透彻分析问题的方方面面，供读者参考。

　　说归说，至于有用无用，另当别论。

　　“三包”“召回”越早出台越好

　　■以往谈到“3.15”，就是打击假冒伪劣，对某个企业、某种产品曝曝光，这只是一种低层次的东西，其实更应该关注法律、法规这些涉及消费环境的问题。

　　■有总比没有好，早出总比晚出好，哪怕“三包”、“召回”法规刚出来的时候，有些地方粗略一点，朦胧一点，把大体框架搭起来，也比老是“只听楼梯响，不见人下来”强。

　　■我为什么强调汽车“三包”、“召回”立法要提升层次，由国务院出台更好呢？因为这不是一个单一法规条例的问题，许多法规条例要互相协调。

　　晏成：2002年我国轿车的大规模进入家庭，也使汽车消费方面的诸多问题暴露出来，消费者越来越关心这方面的法规和消费环境了。从多方面的消息来看，消费者盼望多时的汽车“三包”、“召回”有望在年内出台，但具体时间、最终方案都还没有定论。现在“两会”正在召开，“3.15”将至，两位对此问题有何看法？

　　贾新光：关于汽车消费者权益保护的问题，最近开了好几个会，包括中国消费者协会组织的。2002年汽车消费热也带来了汽车投诉的增加，汽车消费者权益保护的问题，将成为今年“3.15”的一个热点。汽车投诉之所以比别的产品投诉更难解决，在于它没有一个可以依据的法规，“三包”、“召回”迟迟不能出台，使许多问题无法解决。有记者问我，现在消费者遇到汽车消费方面的问题，通过什么途径可以解决，我说没法解决。找消协、找工商、找质量监督局、找法院、找厂家，一条都没用。为什么呢？就是因为法制法规不健全。比如同一种车出现缺陷，在国外实行召回，但在国内就不行，汽车公司还理直气壮：你并没有一个法规提出要召回啊？弄得政府也哑口无言。所以今年“3.15”汽车消费权益保护成了一个热点，呼吁最强烈的就是汽车消费政策和汽车“三包”、“召回”出台。

　　钟师：以往谈到“3.15”，就是打击假冒伪劣，对某个企业、某种产品曝曝光，这只是一种低层次的东西，其实更应该关注法律、法规这些涉及消费环境的问题。过去“3.15”都是对企业、产品关注过头，而对法律环境这方面讨论甚少。其实，只要促成相关法律出台，很多问题可以迎刃而解。

　　“3.15”其实应该讨论一些难以解决的问题，尤其在舆论比较关注的时候，以引起政府重视，促进某些专项法律出台的进程，这样会比较有意义。

　　贾新光：历年来都把“3.15”作为一个投诉、控诉的时间，而今年开始呼吁法规，这是一个进步。有了法律法规之后，就可以在日常保护消费者权益，而不是依靠“3.15”这一天。

　　钟师：对消费者最大的保护，就是有一个完善的消费法规环境，执法机构可以依照这些法律，一年365天打击侵犯消费者权益的违法行为。现在一到“3.15”，不管是汽车企业还是其他企业，好像很紧张，把消费者和厂商的关系人为对立起来了。其实合法经营的厂商是在为消费者提供他们所需要的产品，出现问题时怎么办？就需要一个游戏规则，用法律来协调厂商和消费者不同的利益诉求。“3.15”应该关注这种宏观的东西，对微观牵涉过多意义不大。

　　晏成：所以说，今年“3.15”不应该满足于又处理了几起汽车纠纷，而是促成汽车消费政策的出台，这才是当务之急。

　　钟师：政策应早点出台，不完善可以慢慢修订、过渡。期望一个法律一出台就完美无缺是不现实的，它需要在实行的过程中逐步调整。有总比没有好，早出总比晚出好，哪怕“三包”、“召回”法规刚出来的时候，有些地方粗略一点，朦胧一点，把大体框架搭起来，也比老是“只听楼梯响，不见人下来”强。在公布法律的过程中，通过全体消费者的参与、购车者的参与，通过实践的磨合，法律会越来越完善。这其实是厂家、消费者、政府在法律推行的过程中，共同完善它，指望一出来就非常完善，那是不可能的。法律不是立法机构凭空想出来的，它是立法机构、制造厂商、消费者共同完成的一个东西，给大家一个总的游戏规则。国外在立法时，会既听厂商的意见，也听消费者的意见，在这中间达到一个平衡。

　　现在汽车的“三包”、“召回”法规一直迟迟出不来，它的初稿或讨论稿，只在圈内人士中间流转，没有面向全体消费者征求意见，这种方式本身就是不对的。出台这样的法规是涉及全体公民权利的一个问题，必须高度透明化，否则，很多问题你没有想到，公众的呼声你也没有听到，你秘密推出来，肯定有很多的不完善，引起争议，还不如索性以很开放的心态，让大家都来参与，听听不同的意见，这样出台的法规，以后在修改、完善方面折腾会比较少。

　　晏成：也有意见认为，汽车的“三包”与“召回”迟迟未出台，一是因为我国的汽车市场发展仍然不成熟，不具备条件；二是国家一些职能部门因为利益分割而影响了进程。您如何看？

　　贾新光：关于汽车“召回”，几个国家职能部门有不同的意见，这是正常的。例如认证的问题，有的部门认为，汽车质量认证不成熟，搞“召回”就不具备基础，这是一个正确意见。“召回”涉及部门很多，互相又缺乏协调，怎么办？“三包”也是这样，但它比“召回”更复杂的一点是，要征求厂家意见，这有点像与虎谋皮。其实，这两个政策涉及到全体公民，即使你不买车、开车，但还有你乘车、交通的安全问题，所以应该公开进行讨论，但不要拖太长时间。可以先发布《试行》方案，然后再修改。

　　钟师：这种提法很对。现在，这两个法规的牵头者都不明朗，到底由哪个部门出台？国外一般由立法机构出台。但估计我们的“三包”和“召回”目前还达不到立法的层面，因为目前我们国家急待完善的法律太多，它们可能还排不上；而若只是技术法规的话，等级又低了，最可能是行政法规。在美国，像《柠檬法》是以法律形式出现的，含金量最高，无路哪届政府都得遵守。

　　若以行政法规出现，则是由某些行政机构来确定游戏规则，涉及的政府部门很多，如经贸委、环保总局、质检总局，他们的职权是平行的，若各自强调自己的困难，七嘴八舌，很难拿出最后意见，虽然早些出台对公众很要紧。

　　由国务院牵头，给各个部门一个最后期限，会加快这两个法规的出现。没有一个目标的话，讨论来讨论去，每个部门没有压力，法规永远没法形成，永远走不到终点。

　　贾新光：我为什么强调汽车“三包”、“召回”立法要提升层次，由国务院出台更好呢？因为这不是一个单一法规条例的问题，许多法规条例要互相协调，比如说汽车退换就涉及到退税、牌照的问题，如果是汽车消费信贷还涉及抵押问题，所以要有一个综合的部门，将这些有关汽车的法规统一起来。

　　钟师：以现在的条件，像退税、换牌照，对这些职能部门都不是难事，只是麻烦事。只不过他们会认为麻烦，没有利益，所以不愿做，是抵制的。比如税务部门，它有收税的权力，但它也有为公民服务的义务，不能因为嫌麻烦，而不给办理汽车退换的消费者退税。如果这些部门一味强调自己的麻烦，那消费者的麻烦怎么办呢？谁来管呢？

　　三包、召回对汽车工业不是灾难

　　■实行“三包”、“召回”后企业是会有一些损失，但跟它们所获得的利益相比，只是一小部分。有些人过于把“召回”的事情“妖魔化”了，认为会对汽车产业损害很大，是不对的。

　　■“召回”不是什么光荣事，但也不是很丢人的事，而是一个正常的事。都不要逃避责任，特别是厂家，对用户的责任不应该逃避。

　　■对进口车的限制取消后，国内企业要增加你的竞争力和生存砝码，“三包”、“召回”你不干也得干。否则，不用“三包”、“召回”把你弄垮，消费者也把你抛弃了。

　　■汽车“三包”迟迟出不来，我觉得一些政府部门应该自责，要不然是你的行政效率太低，要不然是你对这个问题漠视。

　　晏成：有人说，购车者要想退掉一辆有质量问题的车，比生产厂家制造一辆没有毛病的车还困难。三包、召回真的这么难吗？对我们的汽车企业是否是一个考验？

　　贾新光：“三包”、“召回”的出台还有一个障碍，有一种看法，认为实行“三包”、“召回”后汽车工业受不了，是灾难，国家要保护汽车工业。我认为这是一个错误的看法。如果一个企业垮了，绝对不是因为“三包”、“召回”的实行。从国外来看，实行“三包”、“召回”对提高汽车厂家的竞争力有好处。美国的汽车保用法是怎么出来的？上世纪80年代，国外车大量涌进美国，而美国车的质量问题又较多，投诉不断，这些厂家还不当回事，后来美国商务部就推出《汽车保用法》，督促厂家改进质量。开始遭到厂家的猛烈反对，但商务部从保护消费者权益角度出发，立场非常坚决，在国会也很容易就通过了。执行的结果就是逼迫厂家不断改进质量，现在美国汽车业的风光，和《汽车保用法》的促进作用有很大关系。

　　在国外，没有“三包”的提法，因为他们的产品质量法已经能够解决这些问题，但在我国不行，这很怪；消费者权益保护法也保护不了汽车消费者的权益，这也很怪，所以只好单来一个法规。如果以保护汽车工业为借口，而损害消费者权益，这是不对的。

　　钟师：有些意见过分夸大了实行“三包”、“召回”的恐怖感，好像对企业来说灾难就来了。其实，实行后企业是会有一些损失，但跟它们所获得的利益相比，只是一小部分。我们国家汽车企业的利润是比较高的，超出国外同行利润水平的好几倍，说有些车型利润为30%～40%也不为过，如有的车型出来后，在售价上加五六万才能提车，这是什么利润？说让企业包修、包换、包退，召回一些车，就让企业破产，那是很荒唐的事情。福特因为凡士通轮胎引起的召回而造成几十亿美元的亏损，是比较偶然的、个别的。有人说摊在哪个中国企业头上，都得破产，但要知道，福特每年有１０００多亿美元的营业额，销售几百万台车，而我们的厂家是几十万、几万台，即使有“召回”，也不可能有这么大的损失。召回一台车付出几百、几千元的成本是可能的，但绝不可能花几万元，何况并不是说每个产品都要召回，每年都要召回。所以从企业的承受能力来说，是没有问题的。所以“召回”没有那么可怕，有些人过于把“召回”的事情“妖魔化”了，会对汽车产业损害很大，是不对的。

　　加入ＷＴＯ后，我们一直在提纳入国际竞争环境，如我们连这样一个制度都没有的话，将来进口车配额取消了，外国车可以大量进来，实行全球统一的包修和召回，而国产车对“三包”、“召回”还羞羞答答，你是消费者，你会买谁的车呢？从这个角度来说，企业要增加你的竞争力和生存砝码，“三包”、“召回”你不干也得干。否则，不用“三包”、“召回”把你弄垮，消费者也把你抛弃了。

　　贾新光：在国外，“召回”非常普遍，美国从上世纪６０年代开始实行“召回”，召回的车辆接近两亿辆；日本从上世纪７０年代开始，到上个世纪末，也召回了２０００多万辆。国外一次召回涉及上百万辆车、几十万辆车的事常见，可能是因为一个小毛病，一辆车包修次数多了，可能就得召回，所以“三包”和“召回”是相辅相成的，国外并没有把它们看得很严重。“召回”不是什么光荣事，但也不是很丢人的事，而是一个正常的事。都不要逃避责任，特别是厂家，对用户的责任不应该逃避。

　　钟师：“三包”从立法的处理难度看，要比“召回”稍微简单一点，不过对某些行政部门的麻烦要大一些。主要是判断车辆存在哪些故障，消费者明白，厂商明白，维修站也明白，不像“召回”需要认证、实验、调查。难就难在可能需要退税啊，换牌照啊，卡在行政部门的麻烦上。“召回”对于消费者距离要远一点，主要是国家立法机构站在保护消费者利益角度，与厂家、商家玩的一场游戏；但“三包”是很直接的关系到汽车用户和厂商发生纠葛时的游戏规则，这个规则需要早点订，买车的越来越多，这个问题不解决的话，会有很多的麻烦，制造无谓的社会混乱，汽车用户和厂商总是吵吵闹闹，在“３.１５”达到高潮，被媒体一炒作，小事情被弄得很严重。实际上，早些制订出规则，消费者和厂商就可以很高效地、静悄悄地把问题解决掉，既不会吵闹，也不会影响厂家在用户中的美誉度。

　　这个问题早点解决，用户和厂家的认为纠纷就可以减低到最低程度，美国媒体很少说有报道汽车用户因为一个质量问题而与厂家闹摩擦，而在国内则是家常便饭。如果法规不完善的话，厂家执行起来也有难处，不能把某些毛度纠纷全部归到厂家头上，如退税问题厂家也不能处置。汽车“三包”迟迟出不来，我觉得一些政府部门应该自责，要不然是你的行政效率太低，要不然是你对这个问题漠视。

　　贾新光：汽车消费者遇到问题，现有的几个途径都走不通。消协、质检部门、法院，都很难。国外消费者遇到这种纠纷，一般都由律师出面，国外的消费者权益保护组织也是起这种法律援助的作用；另外消费者权益保护组织还可以公布投诉，对厂家的威慑力很大，它不会用行政权力去干预汽车厂家。

　　钟师：从我最近８到１０年研究汽车营销的经验看，中国的消协在做些什么事情呢？接受很多的投诉，处理很琐碎的事情。而国外的消费者保护团体，根本不是在做“消费者与厂家打架了、它在中间劝架”这样的事情，也不是听人诉苦的。它关注政府的某些行为、某些法律若对消费者不公，就会代表消费者提出反诉。我们的消协这方面的真正职能，被很多琐碎的事情冲掉了。如果我们的消协只是听别人投诉，又解决不了问题，只能给人心灵安慰的话，那么存在的必要性就很值得怀疑。如在汽车消费方面，你既不能判断产品是否有质量问题，也不能分清缺陷是使用造成的还是先天存在的，又不能证明某些商家服务是否存在问题，可以说既没有国家赋予的行政职能，又没有技术检验的条件，所以接受的很多投诉是做无用功。现在汽车消费政策迟迟出不了台，消费者呼声肯定很高，消协就应该盯住政府机构，拼命督促，拼命游说，促使法规出台。消协应该做这样的大事。我们应该反思，不应该把每年“３.１５”弄成一次消费者与厂家算账的时候。促成一个法规的出台，比你接受１０万起投诉，要有意义得多，可能以后这些投诉就可以消失了。

　　贾新光：你说消协应该干大事，这我赞同，但对投诉还是要接待，不能说得那么绝对。中国的消协还是一个半官方的性质，许多涉及政府的问题它也没法说。它应该把精力放在促使政府部门去解决问题。

　　钟师：中国目前的机构改革已经达到可以解决部门职能对口的问题。如环保方面，有国家环保总局；质量问题，有国家质检总局。两个部门协调就没有从前那么复杂，职能划分已经很清楚，不应该互相扯皮。其他涉及税费的问题，其他部门应积极配合，不能强调自己的困难而采取消极的方法。

　　消协应该扮演“为民请命”的角色，与政府部门沟通，不应该盯着企业，消协应该是一个非赢利机构，这样才能公正、公平，不能借着消费者投诉而向厂家谋取利益，用消费者来制约厂家，搞商业创收，这样机构就会堕落。

　　检测“问题车”谁来当裁判

　　■现在汽车“三包”和“召回”还有一个大问题，就是对问题车的检测，应该有一个公正的第三方检测机构，这由谁来承担？

　　■国家可以委托一个专业机构，将检测外包出去，国家给一定的补偿。

　　晏成：一辆车出问题时，到底是产品的缺陷，还是使用不当？是厂家的责任还是消费者自己的责任？这该如何判定？谁来当裁判？这些问题是不是给法规的出台造成难题？

　　贾新光：从具体操作来看，“三包”的制订并不是很难，无非就是什么条件下修、什么条件下退、什么条件下换，把这几条定好就行了。在修、退、换方面，销售者承担什么责任，生产者承担什么责任，要分清楚。如何执行也得周全考虑，如有的修理者喜欢拖延，拖过保修期再向你收钱，防范这些问题要有具体规定，越具体越好办。现在从手机的“三包”来看，就存在这些问题，如拖延、不提供备用手机等。汽车“三包”更复杂，价值更高，发生这些问题，消费者的损失会更大。

　　现在汽车“三包”和“召回”还有一个大问题，就是对问题车的检测，应该有一个公正的第三方检测机构，这由谁来承担？这比较麻烦。

　　钟师：关于第三方独立认证的问题，现在有个疙瘩解不开。对于汽车“三包”在保用期内出现的大部分故障，维修站还是比较规矩，厂家有政策支持，一般情况下，不会出现大的矛盾。但碰到疑难杂症，如涉及到发动机、动力系统，价值比较高，有的占到汽车总价的３０％，企业一下子也判断不出毛病出在什么地方。这就需要第三方来认证，到底是谁的责任。现在国内的所以第三方检测机构全部是赢利机构，是商业检验，检测费用谁来出呢？国家出的话，消费者和厂家也不会有矛盾，但国家就头痛了；如果国家说这是消费者与厂家之间的商业行为，国家不承担费用的话，在检测费交纳上就存在谁先谁后的问题：厂家对消费者说，你先去检验，如果责任在我的话，那所有的检测费用我来掏。这个表态很有道理，但消费者想，万一检测下来，不是厂家的问题，自己不是鸡飞蛋打吗？可能检测的费用比买零件修车都贵。有些检测，如动力系统，整台车都得趴下，附带的损失非常重，你还得等检测机构的时间，它们要为厂家检测大批产品，消费者的单车检测只能往后排。可能的结果是，消费者既得出检测费，又得自己花钱修车，又要承受时间成本上的损失，消费者一看就害怕了，不敢去检测。

　　美国有个解决的办法。美国交通部下有个公路安全管理局，它有全套的汽车检测设备、专家，消费者和厂家扯皮的问题，到这里都能解决，而且费用由国家预算出。有人担心，这样一来会不会造成车主有事没事都来检测一下呢，反正不用自己出钱？我觉得不会，因为他要付出时间成本；再说，还可以通过企业现有的技术条件先做检测，用厂家的维修体系做第一道过滤，他们解决不了的是极其稀少的，因此并不会造成国家财政的重负。

　　美国财大气粗能够出得起这笔钱，但我们穷有穷的办法。国家可以委托一个专业机构，国家给一定的补偿。

　　晏成：相当于将检测外包出去。

　　钟师：就相当于外包，需要的时候受委托机构就做，不需要的时候它可以干自己的事，变通一下，问题就可以解决了。

　　进口车游戏规则有点特殊

　　■进口车的生产厂家没有一个在国内，游戏规则就比较麻烦。进口车服务的许多问题与国外汽车企业在华的营销体制缺陷有关系，不能简单判断为它对我们的消费者态度傲慢。

　　■我国不允许外国公司直接卖车，不允许别人在中国设立批发、零售、修理站点，它只好找代理商，但它又控制不了代理商，失去对渠道的控制，甚至不知道车卖到哪儿去了，当然容易出问题。

　　■“三包”和“召回”出来后，企业不在执行怎么办？“召回”草案说罚3万，企业根本不在乎。国外处理不好就禁止销售，这比罚它3万元厉害得多。

　　晏成：实行“三包”和“召回”，进口车情况比较特殊，现行条件下应该如何解决？

　　钟师：国产车的“三包”和“召回”比较好解决，因为厂家、商家、消费者都在国内，但进口车要另当别论，因为进口车的生产厂家没有一个在国内，游戏规则就比较麻烦。它的销售服务是通过代理商，用户遇到纠纷应该怎么办？商家认为它只是代理，车又不是它生产的，以此为借口，把事情推掉。消费者又找不到厂家，没办法，只能把火发到外国公司的驻京机构，但驻京机构不是独立法人，需要层层向上汇报，把你的意见反映到总部。但做汽车进口生意的都是大型跨国公司，大有大的问题，其官僚机构不亚于我国的行政部门，它的层层汇报制度也很烦琐，往往把一件小事弄得不可收拾。

　　其实在国外，如果进口车出现问题，商家作为销售者，它是第一责任人，应该先行赔付，它再和厂家去协调。这样效率会比较高，商家的压力也大，它会拼命找厂家沟通。其实，我国进口车代理商成分比较复杂，有的是新加坡背景的，有的是港台背景的，本身不是大陆企业，许多人只是想来大陆赚一笔就走的，缺乏社会责任感，大不了一走了之，让它赔钱的事你想都不要想。

　　进口车服务的许多问题是和国外汽车企业在华的营销体制缺陷有关系的，不能像一些媒体那样，简单判断为它对我们的消费者态度傲慢，这是将外方营销模式先天不足的问题简单化了。再说，我们也没有法律硬性规定别人必须怎么做，出现纠纷时无规可循，你也没法一味指责别人。在正式法规出台之前，我们的政府至少先拿出一个“暂行建议”供行业探讨，你倒是弄个东西出来啊！

　　贾新光：哪怕叫“行业公约”也行，不强制你实行，但你好歹得有个行业自律吧？否则，厂商和消费者只有谁也对不住谁。有个公约，发生纠纷时，就算消协从中劝架也有个说法啊。

　　进口车服务还有个问题，我国原来不许别人直接卖车，不许别人在中国设立批发、零售、修理站点，它只好找代理商，但它又控制不了代理商。拿奔驰车来说，只要拿到许可证谁都能卖，厂家就没法控制渠道；车卖到哪儿去了，厂家也不知道，没法跟踪服务，当然容易出问题。

　　让商家先行负责也有问题，它怕厂家逃避责任啊。厂家离中国市场太远，对问题反应比较慢，商家就着急了，把事情捅到媒体，矛盾就激化了。

　　钟师：这又牵扯到一个有趣的怪现象。原来我们对进口车是实行管制的，产品要通过关税、配额、许可证等东西卡住，流通渠道通过特批，外国公司不允许进入中国的汽车服务业，一直到现在都是这种格局。我们关于汽车服务贸易市场政策没有开放，开放的话，就是两点：一是允许外国公司在中国直接建立销售公司，独立运营；二是在中国建立独立的售后服务机构。

　　现行政策是希望通过限制挡住进口车，保护国产车，这是一厢情愿的做法。在订这个游戏规则的时候，我国的立法机构、行政机构，从来没有把中国的消费者的利益放在第一位，只考虑到某些利益集团的问题，根本没有考虑到挤在中间的消费者难受不难受，消费者作为国民，他的权益没有被放到至高无上的地位。制订法规时，应该保护消费者，而不是保护某种产品，中国的消费者即使消费的是外国产品，其权益也应该得到保护，这种思维到现在还没有拧过来。

　　贾新光：上次“砸大奔”有个细节很可笑。车主让德国驻华大使馆代送诉讼书，但最后都不知道送哪儿去，因为德国就没有“奔驰公司”，它叫“戴姆勒—奔驰”，整个集团叫“戴姆勒—克莱斯勒”。中国消费者出了事，都不知道该找谁去！所以还是应该让它进来，老老实实在中国做服务。

　　还有一个问题，现在“三包”和“召回”出来后，企业不在执行怎么办？“召回”草案说罚3万，企业根本不在乎。国外规定“召回”必须公开，要跟政府部门打招呼，“召回”结果也要通告，处理不好就禁止销售，这比罚它3万元厉害得多。

　　钟师：国外公开召回是给厂家一个机会，你自愿去办这个事，办不了国家就强制你召回。企业再不做怎么办？政府就向法院起诉，法律判决下来，企业就不得不办。

　　贾新光：通用雪佛兰出过一次交通事故，被另一个酒后开车的司机撞了，油箱渗漏，造成起火。雪佛兰车主将雪佛兰告上法庭，其律师找到一个非常厉害的证据，证明雪佛兰知道油箱存在问题，却不解决。后来法院罚了雪佛兰49亿美元，而且告诉通用，其中48亿是惩罚性罚款。更厉害的是美国的烟草企业曾被罚1000多亿美元，所以美国政府在保护消费者方面是毫不含糊的。中国政府自己的孩子舍不得打，企业再撒撒娇，根本解决不了问题。

　　在保护消费者权益立法问题上，必须站在消费者角度，而不是站在企业角度，因为厂家是天然规避责任的。美国的《汽车安全法》也是在和汽车企业做斗争的过程中出台的。消费者有两个基本权利：一个是安全权，一个是物权（财产权），企业不能侵犯。我国现在开始起草《物权法》，可能有助于解决这个问题。

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