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我来补充两句 |
| 步入大规模生产阶段 成本降低带来降价可能 |
| 作者：[ 何登峰 ] 时间：[ 2003年05月28日07:12 ] 来源：[ 北京青年报 ] |
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中国汽车步入大规模生产阶段 从三四月份的全国汽车产销量统计来看，1至4月份轿车产量达到56.54万辆，比上年同期增长1.1倍，开始出现产大于销的局面。4月单月产量达到16万辆，继3月超过15万辆以后“再次迈出惊人的一跃”，其中天津一汽、上汽集团、长安汽车等主要轿车厂商4月份轿车产量也创造历史最高水平。这是否意味着中国汽车工业已进入大规模生产阶段。为此，记者采访了国务院发展研究中心产业研究部副部长冯飞，他认为，中国汽车工业已经开始步入第二阶段———大规模生产阶段，这一阶段必将给中国汽车产业带来各种变化。 ■汽车企业竞争开始升级 冯飞认为，在中国经济持续增长下，中国的汽车产业还有几十年的发展期，在这几十年内，汽车市场持续高增长的势头不会减弱，而且将长期持续下去。但是汽车制造业进一步分化将越来越突出，一些中小的汽车厂商在市场竞争中将没有立足之地。 从汽车产业来看，将来可能会形成几个群组，第一类是目前一些大的企业集团和跨国汽车企业形成的合资公司，这一群组的特点是产品系列比较全，包括商用车、乘用车等，从低档到高档，可能有些企业还会有低价位车；第二类是一些针对特定市场的汽车生产厂商，这些企业在某类车型上有一定的市场份额，能在某些特定市场上生存；第三类是一些新生的汽车厂商，主要是一些民营的汽车企业，这些企业机智、有很强的活力。 冯飞认为，随着这种企业分化的格局越来越多的出现,一些中小型的、半死不活的汽车企业，将来可能要遇到一些问题。当然这对优化汽车产业结构是有好处的。另外，他大胆预言：中国目前的汽车销售是针对国内市场，而5年之后，会形成大规模出口的格局。现在，中国在制造业表现出来的优势还没有真正完全体现出来，随着汽车市场的发展，会带动汽车生产厂商的结构升级，从而使产品规模上升，企业研发能力提高，中国汽车产业的竞争力会由此而提高。他认为，5年之后，大规模出口将不成问题。 ■KD模式不是最终的路子 从汽车产业发展的过程来看，汽车的发展期分为三个阶段，一是KD（CKD是全散件组装，SKD是半散件组装）组装阶段，由国外进口散件，然后在国内进行组装，主要是供应国内市场，这种形式对一些大的汽车企业来说不是一个长期的投资方式，而是一种短期行为。特别是当一个车型达到一定的规模之后，不可能继续走KD组装的路子。 冯飞认为，汽车工业是产业和市场互动的过程，市场规模很小的时候，要有大规模的投资，但往往是风险大、成本高。在很多汽车国家 都是先走KD模式，等到产业规模提升后，KD组装的路子再也走不下去了。而在中国，最终会因为关税、运费等原因，加上中国劳动力成本低、制造业势力很强等原因，这种KD组装的过程比其他的汽车后起国家要短,目前已经可以看出苗头来了。比如广州经济开发区就有只针对国外汽车市场的生产企业，它利用的就是中国在制造业方面的低成本优势。 第二个阶段是大规模生产阶段。其竞争力主要来自于规模生产带来的低成本及价格方面。第三个是品牌和自主车型的设计、研发阶段。这个阶段是目前国际上六大汽车集团所具备的。而国内的汽车工业现在正处于第一阶段向第二阶段的过渡时期，要形成第三阶段还需要一个相当长的时间。 ■汽车产业仍然存在结构失衡 冯飞说，从今年1至4月份全国汽车产量来看，一些汽车企业已经处于大规模生产阶段，生产一旦具备规模，中国整车及零配件能力就会提升，到那时，不管你要求与否，国产化率都会提高，进口件会相应减少。从政府的角度来看，当然是希望这个过程越短越好。 目前中国的汽车也有两个围墙，一个是生产方面的围墙，目前已经形成自己的零配件厂商，但每个厂商规模很小，成本就难以降下来，造成整车的价格偏高。第二个是市场方面的围墙，比如由于地方保护主义而没有形成全国统一的市场。现在政府打算把这两个围墙都拆掉,前一段时间政府下了很大的决心，出台了许多政策。另外，生产方面，以后要把一些零配件从整车企业分离出去，实行专业化分工，规模化生产。 针对三四月份出现的销大于产这一问题，冯飞认为是产业结构性的矛盾。据有关部门统计，目前中国汽车产能已经达到600万辆，而去年销售300万辆，这样看好像是产能过剩，其实不然，因为许多能力是虚设的，没有市场的。冯飞说，去年和今年年初，一些新上市的车型甚至出现抢购的局面，这说明市场上供给和需求出现了脱节，形成了结构上的失衡。汽车产业是一个产品结构的问题，而目前看来生产还没有有效地满足需求。 |
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