中国自主品牌汽车企业不怕迎接挑战，并不缺乏竞争勇气，但是面对国内外市场，难以抵御的却是各种“诱惑”，凡成大器者可能晚成，只有企业具备了“超凡脱俗”的定力，才能最终市场领军。
所谓诱惑，就是由外至内看似有利的条件。中国自主品牌汽车企业恰恰在千禧年后幸遇到任何其他国家都罕见的内需市场爆涨，即便各大跨国企业纷至沓来齐聚中国，并不妨碍众多中国自主品牌企业从无到有的快速扩展。中国阶段性的国情赋予了自主品牌企业发展的良好机遇，营造了自主品牌成长的温室和肥沃土壤。
一、中国的汽车市场，尤其是轿车市场，经历着从机构和政府用车的市场向消费者用车市场的转变。伴随着这一转变，一个垄断的汽车和轿车市场逐步开放了，中央政府对于汽车行业的直接行政干预随着政府职能的不断转换而逐渐减少了，为汽车行业新生力量崛起创造了客观的生存环境。
二、随着市场的不断开放，国内购买力悬殊的差异和复杂的多元化给了各种新产品入市的大量机会，这在发达国家成熟市场难以实现。汽车行业在关税保护下的超高利润，加上中国汽车市场持续跨越式的增长，使得自主品牌能够顺畅地完成前期原始积累。
三、前期合资企业在市场圈地时期形成的阶段性垄断局面以及汽车消费从上至下的梯度演化，使得合资企业可以在控制机构和政府用车市场中，从容地不迫地以利润挂帅，不急于或不屑于去面对真正的以普通消费者为对象的低端汽车市场。这为自主品牌提供了一个绝妙的机会，不至于出世时就面对明显的天敌和克星。合资企业满足于机构和政府用车带来的巨额利润和垄断市场份额，为自主品牌腾出了大面积的低端市场，留出了较宽的价格变动空间。
四、中国的广大普通消费者没有能力购买中高档轿车。而作为低端产品用户首先看重价格。绝大多数用户作为首次购车者，并没有对品质、可靠性、耐久性、安全性、服务成本等方面的苛求，使得许多新入市的自主品牌产品能够顺利在低端市场长驱直入。这大大降低了新生自主品牌跨过用户消费心理门槛的成本。对这些消费者来说，购买低端汽车的原因大都是生意和家用两用，并非作为任何地位或身份的象征。
五、中国旧车市场运营体系极其不完善，新车与旧车的销售比例严重倒挂现象与发达国家和大多数发展中国家形成了鲜明对比，旧车循环交易量并没有构成对低端新车扩展明显的阻碍，极其有利于低端新车市场快速增长。
六、中国现行的对汽车产品安全与环保标准的门槛与发达国家有相当差距，客观上大大降低了自主品牌产品的初始制造成本，使得产品价格竞争力格外增强，有利于快速完成原始积累。
七、西方汽车业普遍性的发展滞胀，迫使全球零部件供应商、技术供应商、咨询服务商等国际资源纷纷转向中国寻找商机，使得自主品牌在技术发展和品质提高上可以通过从简单模仿到集成创新而提速。同时，知识产权保护的法律环境相对宽松，使得企业通过低成本的仿制就可获得理想的收益，这些都可让企业避免缓慢的原始积累。
中国这种有别于其他国家的“得天独厚”市场环境的确给予了自主品牌群体崛起的最大经济诱惑。企业没任何理由不抓住千载难逢的机遇大力发展汽车组装业和自主品牌。近年来适逢国家提倡自主创新的国策，又给企业营造了有利发展的政策氛围。在市场的推动之下，中央政府对地方国企和民营企业进入整车制造业的准入逐渐宽松，使得这些企业能以相对灵活的经营机制来展现竞争力。
伴随着国内汽车市场迅猛发展，自主品牌企业的数量和规模扩展令世人瞩目，于是出现了来自海外的对自主品牌的极大诱惑。其客观原因之一在于欧美老牌汽车公司部分衰弱或经营不景气，明显地影响到了下游的流通服务行业的境况，迫使部分欧美汽车经销服务商把目光投向了中国的车厂，试图从中发掘到可持续发展的新商机。同时来自亚洲的日本、韩国的车厂在欧美市场成功挺进也使得欧美一些经销商和投资商增强与中国车厂合作前景的信心，不远万里纷纷主动来华寻求与中国车厂合作的机会。美国的一个经销商曾经明确表示：“我错过了卖日本车的机会，也错过了卖韩国车的机会，这次绝对不能再错过中国车带来的商机。”
美国若干州政府都积极表示欢迎中国车厂前去投资设厂，密执安州长亲自接见过吉利集团董事长李书福。俄克拉荷马州和相关市政府明确表示欢迎中国的南汽和长安汽车在当地建厂和生产。全美汽车经销商协会以及底特律、纽约、洛杉矶等经销商分会都对欲进军美国市场的中国车厂给予大力支持，积极邀请中国主机厂前来参展，并提供优惠和便利条件。德国的HSO公司则积极张罗华晨进入德国和欧洲市场，开出了大额订单。美国的数家经销商和进口商正在全力积极地建立经销商网络、进行中国产品认证、甚至建设组装厂，争先恐后地在比赛看谁将是第一家美国企业将中国车进口到北美市场。更多的发展中国家汽车经销商、地方政府和投资商等等都主动求上门来，力促中国车厂出口或当地合作建厂。
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