在中国大力发展自身汽车工业实力的今天，我们需要不断地学习、学习、再学习，提高、提高、再提高；不但要向汽车产业发达的国家学，更要向与我们的情况类似而发展良好的国家学习，要通过深入分析，获得其经验和教训才能少走弯路；这其中，一衣带水的邻邦韩国自然是当仁不让的首选。在历史上，韩国的汽车工业曾被称为发展中国家乃至世界各国的奇迹，它起步虽然比我国晚，但是，自从韩国于上世纪60年代开始发展汽车工业起，虽几经挫折，然而其志不改，在进入80年代后，终于抓住了迅速成长的好时机并很快成长为世界汽车工业的后起之秀，至1993年即突破年产200万辆大关，而反观我国，由于特殊的社会环境，自造出红旗、上海车后汽车产业大体上处于发展停滞，丧失了发展的最好机会；韩国汽车发展模式受到许多发展中国家政府的推崇其经验非常值得我们借鉴，不过在1997年亚洲金融危机的影响下，韩国汽车工业似乎不堪一击，随着大宇的破产被通用收购，以及现代并入戴－克集团，韩国几乎完全失去了它的汽车产业，这一教训发人深省；目前来看，通用大宇李代桃僵来到上海通用（凯越），戴—克现代借道北汽，隐隐有迅速重新崛起之势，这都应该引起我们的重视。
中国目前汽车工业的发展情况与90年代的韩国比较相似，都处于一个发展很快的好时机，分析韩国的经验和教训，必然能令我们的汽车兴国之路走得更好更顺畅，我们可不想失去自己的汽车产业而沦为外资的附庸。其实从总体上、客观上来说，韩国汽车工业都算是发展得比较正常和成功的产业，虽然受亚洲金融危机的打击而处于暂时的低潮，但是，在这一点上不能仅仅看目前状况就以成败论英雄。在并无特殊优势的情况下，起步比中国晚的韩国经过30年的努力，已成为世界第五大汽车生产国，在建立产业组织结构、进行自主开发、创建自主品牌、加强出口、进行海外投资等方面很值得我们学习。当然，韩国的经验虽好，但是“桔生江南则为桔，生于江北则为枳”，我们必须结合它的国情分析和改造以建立适合中国国情的有中国特色的汽车工业。
以史为鉴，可以明志
韩国汽车工业发展起步较晚，自1962年韩国出现第一家与日产合作的公有汽车制造厂起，韩国才有了汽车工业，同时也建立了相应的汽车产业政策，其中就有“5年内国产化率要达到50％”这样的规定；1970年韩国政府提出了“重化工业立国”的战略口号，对汽车工业给予了特别的重视，取消了小车厂的装配许可证，重点建设现代、起亚和大宇这“三大”。随后政府制定了“汽车工业扶植计划”、“汽车工业长期振兴计划”这些类似于我国的五年规划中汽车行业分计划的规划，并提出了具体的年产量标准，其中国产化率要达到90％、每个汽车厂都必须有自己的发动机厂和车身厂以及把每辆车的生产成本降到2000美元以下、鼓励发展零部件产业且一个厂主要生产一种零部件等规定保障了其自主品牌的平稳健康发展，如果某个产品达到了国家规定的价格和质量标准，就停止进口这种零部件保证了其汽车厂的相对独立性，这对于建立其自主品牌不无裨益。
“政府主导型”的汽车产业政策模式
韩国经济是“财阀”经济，其各行各业几乎都由少数几个家族大财团控制；在汽车行业更是如此，由于韩国建国后的特殊国情令财富向少数的家族集中，政府对于大量的小企业控制乏力，而财阀作为一支有用的经济力量，控制了财阀就等于控制了整个经济，当然，这样的经济环境就类似于寡头统治，弊端也不少，正如世界银行专家帕维斯·哈桑在《韩国：迅速增长的经济中的问题》一文中指出的那样：“韩国经济在很大程度上依赖于高度集权的政府引导下运行的私人企业，这是一种明显的悖论”，可以说后来韩国汽车经济面临崩溃与此不无关系，政府的控制力度太大了，也严重束缚了企业的发展，不利于竞争。虽然从表面上看郑梦宪的自杀是导致现代集团失控的原因，其实这一苦果早在几十年前就已种下；中国要学习韩国经验，学习他们要定几个车厂就只有几个车厂的政策就不得不考虑这些政治、经济和文化环境因素，革除目前的数百家车厂恐怕不是一朝一夕就能办成之事。
其实政府这只“看得见的手”和市场机制这只“看不见的手”要协同配合才能更好地进行市场调节，“彼此校正各自的缺陷”，政府调节应顺应市场机制的作用，最大限度地发挥市场机制的功能，我们应该从此学到不少东西。
外向型的汽车产业政策
韩国和日本一样，其自然资源严重不足，人口相对较少，国内市场显得狭小，因此其经济发展高度依赖国外市场。因此，他必须采取外向型的汽车产业政策才能生存。韩国汽车借美日汽车战之机打进了美国市场而获得了90年代初的大发展，目前借中国加入WTO开发汽车市场之机猛攻中国市场，正是其外向型汽车产业政策所主导；中国的情况不一样，我们有世界上潜力最大的汽车市场，应该在立足这一市场的基础上再开拓国际市场特别是第三世界国家市场，这一点上，奇瑞无疑是做得比较成功的。而且，出口导向的风险是世界经济发展的波动对国内经济影响很大，所以更需要国内有个坚实的市场支撑。要突破进口替代战略的限制（实行进口替代战略，就意味着加强对国内产业的保护，一般无非采取提高关税、限制进口、对国内企业实施补贴、限制国外投资等措施。保护的结果是国内产业竞争力极弱，只能更加依赖保护；对这一点批判很多在这里就不赘述了。）
我们在汽车行业已经实行保护好几十年了，其弊病也已暴露得很充分了，所以我们应该借加入WTO之机，在立足本国市场的基础上逐步推行外向型的汽车产业政策。
身体力行的启示
韩国汽车工业产业政策一开始就强调国产化，并抓住了关键的自主开发问题，在这方面不仅政府要求具体，而企业也确实真抓实干；例如，现代汽车一开始就采取购买技术的方法来发展，在80年代，现代为了实现“完全技术自主”的目标，专门设立了60亿美元的开发基金终于在90年代初实现了开发出自己的汽车发动机和车身的目标；相对的，大宇由于受到其合资者通用的影响和诸多限制，在90年代中期才基本实现自主开发，这也导致了其失去发展先机，是导致其最后的破产命运的原因之一，这很可以为我们的合资厂所借鉴和警惕。
市场开放不可怕，消费者的支持是关键
上世纪90年代以后，韩国汽车进口关税降到7％，但是汽车进口量依然极少，这是由于韩国人真正支持其民族车业，以用国产车为荣，以用进口车为耻，外国汽车对其市场的冲击很小，相反地由于相互开放市场，韩国车大举进攻其他国家，其汽车行业反而获得了很好的发展机会，如果不是亚洲金融危机的影响，没准现在已经赶上了日本。这一点上还需要我们的政府和汽车厂共同努力，也很值得我们国民学习。
寻路？寻路。韩国是个多么好的老师！（作者：黄海）
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