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老谢白话:世界汽车“列强”角逐中国制造

AUTO.SOHU.COM  2005年05月11日09:27  搜狐汽车
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  中国的纺织品和钢铁相继卷入了WTO框架下的反倾销涡流,“中国制造”已成为世界贸易体系中一个具像化、全球化的代名词,它是中国“制造业”(※泛指已形成全球竞争的各行业——作者按)全球影响力增强的标志;现如今作为全球汽车产业最后一块未开垦的大市场——中国汽车市场上亦出现全球汽车巨鳄“染指”的端倪,也就是说,当自主品牌“叫板”合资品牌之际,外国品牌再次“登录”,而且剑指偏锋——建立在华出口生产基地,充分利用中国汽车产业链的低廉成本,在全球化布局中推演“兵棋”新韬略!令国内汽车行业瞠目结舌:狼来了,而且狼崽也来了,“中国制造”原来不仅仅是孤芳自赏的道具,汽车“中国制造”亦将融入全球化汽车产业大格局,这加重了中国面向21世纪的全球“制造业”中心的份量。

  继广汽集团、东风集团与日本本田在广州建立合资企业、计划生产本田5万辆规模的100%轿车出口生产基地、且由本田控股65%建立汽车“经济特区”仅半年,戴-克中国事务董事顾儒伯博士近日又透露:戴-克将在华生产专供北美市场的紧凑型轿车!其实早在去年第二季度戴-克总裁施伦普就透出口风:“会考虑在华生产戴-克旗下的SMART”。而且戴-克在去年年底完成了在华生产出口型戴-克产品(包括SMART和克莱斯勒)的可行性调查,顾儒伯博士再次表明了戴-克在华战略的又一“多元化”——除了合资生产奔驰小轿车、卡车之外,“中国制造”也顺风顺水地纳入了戴-克在华大布局,至于生产车型有两种传言版本:一是SMART FOR four,二是克莱斯勒小型车,但后者的可能性看上去更大一些。

  中国汽车产业大格局下的“列强”角逐表面上看是“引狼入室”,但孱弱的中国汽车市场“羊群”中引入多元化的生产元素,可以激活那些真正具有旺盛生命力的企业;同时低廉的人力资源成本,以及与“世界波”相应得零部件采购成本局部优势,可以消纳国内汽车产业本轮竞争中相对过剩能力,毕竟从“地缘经济学”的角度看,仅在华人力成本就为在日本、北美的1/10以上——作为加工组装的“攒”车,省钱就意味着赚钱,这就是硬道理,尽管戴-克此战略一漏出口风,美国相应工马上就就嚷嚷,但“青山遮不住,毕竟东流去”,在这方面日本汽车产业工人倒是比美国汽车制造蓝领们更有“国际化”的“涵养”。

  南有本田、北有戴-克,中国汽车产业未曾刻意“布局”的“加工”局面就在“不经意间”瓜熟蒂落了,真正应验了古人的“预言”:“有意栽花花不开,无意插柳柳成荫”。可以预测的是中国汽车产业“9+3”总布局中还会有这类“加工出口”型项目出现,中国汽车产业在2005年又进一步通过这种运作方式密切了与全球化汽车市场的联系,让中国汽车产业链既有资源优势发挥出来,包括在零部件全球采购配套,熟练工人与管理体系配套;汽车领域的“中国制造”的内涵更加具有了多元化,全球化的色彩,我想这一切可能又会让固步自封、坐井观天的人发牢骚了;其实大可不必,OEM在纺织品、家电、IT等行当早已见怪不怪了,作为“世界的加工厂”,汽车贴牌加工制造不会改变自主知识产权的中国制造的追求,这就像地缘政治学的术语:“一中各表”——具有自主知识产权的中国制造与不具备自主知识产权的的中国制造都是中国汽车产业链上不可或缺的“闭环”,尽管各自表述的业态不同,但在全球化统一品控标准下,“中国制造”的汽车也会蹒跚起步,从经济型(紧凑型)小轿车的单一品种向多品种“位移”,这是国际化汽车品牌在全球化战略“导航”下本土化的运作,从这一宏观角度看实在没什么可杞人忧天的,恰恰相反,若是不明底里,发出“呛声”的倒是帮了那些惧怕“中国制造”影响力的人——再说白了,连人家本田、戴-克都高屋建瓴,搭上21世纪“世界加工厂”的专车,咱可甭自己瞧不起自己个儿。

  版权声明:系搜狐汽车谢卫列独家稿件。版权为搜狐汽车所有。未经书面授权转载者,一经发现,必将追究。文章系作者本人观点,与搜狐汽车无关。

( 责任编辑:陈昊 )

 


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