北京汽车工业的历史回顾——发展篇

　　“吉普风波”

　　由于北京吉普是我国第一家整车合资企业，因而备受国际国内各方面的关注。合资双方虽然经过长期谈判签订了合同，但是北汽和美国汽车公司追求的战略目标是完全不同的，这种战略冲突就酿成了后来轰动世界的“吉普风波”。

　　在开业前的第二次董事会上，双方决定以美国汽车公司CJ系列产品为基础，采取联合设计的方法，开发和生产第二代轻型越野车BJ213，并在总协议中做了明确规定，即合营企业开业后第五年开始生产BJ213二代车，第六年全部取代老产品BJ212。合资开业以后，外方一直不提联合开发的事情，因而中方技术人员设计了一个模型车，希望促成美方在此基础上进行联合设计。样车拿出之后，美方感到吃惊，派了一些专家到中国来论证。这些专家认为这个样车是CJ底盘加BJ212车身变形的“混血儿”，他们对这个样车提出了200多个问题。当时中国对国际汽车设计规范并不了解，对国外开发汽车产品的程序也不大习惯，实际上模型车也不具备国际水平，联合开发工作就此搁浅。

　　合资以后面临的另一个没有想到的问题是：中国人习惯了产品几十年一贯制，而美国汽车工业每年要滚动改进产品，出年度型，5－7年就更新车型，合资签约时美国汽车公司销路甚好的CJ系列产品很快要换代，联合设计的参照物已经面临淘汰，而国内上下都要求合资企业尽快出新车，北京吉普公司面临很大的压力。

　　1984年10月，在底特律召开了北京吉普公司的特别董事会，会议前后中方代表团沿途访问了埃及、法国、委内瑞拉、墨西哥等国家汽车工业。这次特别董事会使吉普公司发展战略发生重大转变，取消了联合设计方案，提出了以CKD方式组装切诺基，逐步国产化，熟悉掌握美方技术，逐步达到开发新产品的目的的方案。对这一转变和CKD模式，中方内部存在很大争议，有人认为切诺基在北美摘取了四项桂冠，坚持整车引进，CKD组装；有人认为在北美市场上的好车，未必适合中国国情。“城里的娇小姐，吃不了乡下苦”。中国的燃料、道路环境都不同于北美，更重要的是放弃开发二代车有违合营初衷。当时的中国汽车工业总公司董事长饶斌同志曾对放弃二代车开发，引进切诺基搞CKD组装提出了批评。但是某些权威人士希望企业快出新车，国内一些部门也只好同意了这个方案。这种方案，无疑为以后的“吉普风波”埋下了“伏笔”。一年以后，当时力主引进切诺基的同志有感触地说：“当时犯了技术饥饿症”。但为时已晚。

　　1985年12月末，李鹏总理在“全国汽车行业规划会议”上指出：发展汽车工业“不能老是装人家的车，如桑塔纳，主要应是引进国外先进技术，搞自制、发展民族汽车工业”。

　　1985年9月，第一辆在中国组装的切诺基下线。由于切诺基对中国市场的适应性不够强，虽然在投产之初由于国内轿车产量很少，销售形势尚可，但后来就暴露出产品的弱点，最高年产量没有超过3万辆，以后一直没有大的起色，所以吉普公司实际上一直靠北汽的老产品BJ212支撑，而军方需要的二代指挥车也一直没有开发出来。但必须肯定的是在合资过程中，经过消化、吸收引进技术，对老产品BJ212作了百余项的技术改进与提高，从而改善了BJ212的性能，延长了其生命周期，成为北京吉普的“摇钱树”。

　　采用CKD方式，遇到的另外一个问题是外汇平衡。既然引进切诺基CKD起步，自然外方强化这个卖点，尽可能多装车。然而切诺基刚刚投产，中国经济形势就发生了重大变化，政府加强了宏观调控，对进口车（包括进口散件）严格管理，外汇的使用受到严格控制。而刚建立不久的吉普公司尚无法实现外汇自我平衡，所以，1985年预定的1000多辆切诺基散件未能获得进口许可证。而这批散件在美国已经装箱到港，一再推迟，迟迟不能装船。吉普公司新建成的装配线成了“无米之炊”，嗷嗷待哺。

　　这个问题当时并没有引起有关方面的重视，而美国人却很快失去了耐心。1985年11月，美国汽车公司远东部经理来华，谋求解决许可证问题，但是没有结果，甚至遭到有关部门的指责，美国人回去以后立即召开新闻发布会，单方面提出准备“三停”（停止资本投入、停止技术转让、停止技术培训）、“一撤”（撤走美方专家），这使得一个企业的生产经营问题上升到带有政治色彩的纠纷。西方的媒体也抓住此事大做文章：“中国的先锋合资企业奄奄一息，”“中国的泡影破灭了”，“欲向中国投资的厂商必须接受美国汽车公司的教训，三思而行”，甚至称“中国的对外开放政策受到考验”。这就是后来所说的“吉普风波”。

　　1986年2月，美国汽车公司副总裁、北京吉普公司副董事长克莱尔来到北京，中方董事声明无权就许可证问题作出决定，双方围绕国产化、技术改造、技术培训谈了6天，但是许可证的问题还是绕不开，美国人甚至说：“你们有那么多钱进口日本汽车，却办不好一个合资汽车厂。”“世界上还没有一个工厂刚刚投产就停产的。”

　　在企业通过各种渠道寻求解决外汇问题没有结果的情况下，当时担任北京吉普公司总经理的圣皮尔先生给赵紫阳总理写了一封信，圣皮尔指出：“合资企业在中国是一个新概念，初期时会面对巨大的挑战。我们是合资企业的先驱者之一，所以首先遇到与合资企业有关的困难。我们失败的结果将对中国现存和未来的合资企业起非常消极的作用。你们中国政府承受不了这个合资企业垮台给开放和合资政策所带来的冲击。”这件事引起中国最高层的重视，胡耀邦总书记在一份内参上批示：“这件事要从维护我国对外关系的决策和信誉的高度来对待。”赵紫阳总理批示：“请经委帮助解决，已合资的企业不要轻易使之倒闭。”李鹏、姚依林、田纪云、谷牧、陈慕华、宋平等领导同志都作了批示。

　　5月8日，克莱尔又一次来到北京，国家经委副主任朱鎔基具体组织，并委派中汽公司总经理陈祖涛、北京市副市长张健民主持谈判。美方极力主张多组装切诺基（5年组装4万辆，总规模为7.8亿美元）；而中方由于国家宏观控制，BJC自身又不能如约达到外汇平衡，故无力支付5.2亿美元的CKD货款。因此，会谈又是非常艰苦的马拉松，一谈就是5天5夜。双方争执的焦点是1986年到1990年间切诺基的装配量。谈到13日凌晨3点时，双方谈崩了，美方声称要收拾行李回国。陈祖涛仍然尽力挽留：“你们这样回去，将来要后悔的。”

　　为了维持合资企业，中方也作了最大的让步，使得谈判进行到最后，即13日下午3点达成了协议：到1990年北京吉普公司生产切诺基12500辆（美方要求的是5万辆），同时加快国产化进程。当协议达成时，离美方所定航班起飞时间只有2个多小时了，而协议还需要打字、签字，显然来不及了。到这时，美国人又拿出大大咧咧的劲头，找来9张白纸，一一签上名字，把后续的事交给中方全权负责。持续了7个月的“吉普风波”到此结束。

　　“吉普风波”暴露出中国在外商投资环境方面的诸多问题，为此，国务院专门颁发了鼓励外商投资的22条规定，进一步改善了投资环境；同时，外方也懂得了一个道理：与中国人打交道要有耐心和合作精神。

　　经过二十年的合资，北京吉普共上交利税70亿元，现有固定资产总值17亿元。二十年来生产汽车72万辆。我们学到了很多国外的先进技术，管理经验，培养了一支高素质的职工队伍，特别是在切诺基国产化的基础上，不断改进和提升了BJ2020的产品技术和质量水平，使该产品保持了较强的市场生命力。