享受领袖尊驾 试驾全新雷克萨斯LS460L

　　我在这里强烈建议使用自动模式，劝你不必对手动模式发生兴趣。因为自动模式下，变速箱的表现已经非常出色，而手动模式下的换挡速度却显得有点慢。更关键的是，8个挡位一会儿就能把你搞晕，根本不知到现在使用的第几挡。

　　头晕的另一个原因就是发动机提供的动力足够强大，在整个转速区间内都有很顺畅的输出，347马力的功率和455牛·米的扭矩让LS460L好像有使不完的劲儿，再加上出色的隔音减震手段，想借此判断挡位几乎已经无从谈起了。

　　由于“吹毛求疵”心态在作怪，我重重地将油门踩到底。这是一款极其舒适的豪华轿车，但我偏要看看它的运动性如何。转瞬间，变速箱连降两挡，发动机转速快速且顺滑地向上攀升，柔和但纯粹的V8声调穿透层层阻隔钻进了我的耳朵。

　　对于运动性的追求恰恰是雷克萨斯赋予这一代新旗舰的任务之一，因为现在的车主早就不满足于只享受后座了。为此，雷克萨斯专门重新开发了底盘。LS460L的前后悬挂都采用了多连杆形式，并且大量使用铝制材料。前悬挂依靠增大转向节销角度来提高前轮对转向的响应速度；后悬挂则通过使用新结构、新材料增加了乘坐舒适感和转向稳定性。这就是为什么试车员的嘴半天没有合上的原因：这车真是够灵活的！

　　大号的方向盘与前轮之间的关系简单而直接，车头因此而显得非常敏捷。后轮跟进的速度也很快，丝毫不会拖后腿，相反，还总是会微微向外一滑，帮你收紧线路。VSC也很宽宏大量，允许一些滑动出现，介入的时间晚且轻柔。这位身长超过5米的大块头居然能在桩筒间随意起舞！

　　欣赏曼妙舞姿的同时，我也发现了不和谐之处，那就是方向盘的助力力度太强，握在手中轻若无物，根本谈不上路感。庞大的车身也常常将悬挂弹簧一压到底，并出现反弹，从而影响了车身的姿态。

　　说到这里，我开始有点羡慕国外的雷克萨斯用户了。他们的LS460上不但转向比可变，而且还配备了空气弹簧，可以调节悬挂的软硬，上述难题迎刃而解。但公平地说，中国版LS460L的底盘表现依然能够拿高分。悬挂对长波路面的处理很到位，对各种粗糙、破损路面带来的冲击化解得也很老到——隔绝大部分原始的颠簸，只保留有用的、柔和的震动。唯一的“克星”是减速带等这类横向障碍物，此时悬挂的动作显得有些紧张和生硬。

　　在安全方面，这辆中国版的新旗舰却一点也没缩水。新装备的VDIM车身动态综合管理系统整合了ECB(四轮独立电子液压控制制动系统)、ABS、EBD、TRC、VSC等，实现了单一系统对多个功能的同时管理及综合协调。车身设计能够满足欧洲NCAP碰撞实验的5星级标准。还有为全车四名乘客准备的11只安全气囊，其中包括前排乘员的膝部气囊和后排Ottoman电动躺椅的防下潜气囊。

　　来看看标价签吧。我描述的这款LS460L尊贵加长版在国内的售价为122万元人民币，比奔驰S500、宝马750Li的170万和150万低了不少。其实，我手中这款雷克萨斯的表现已经非常对得起这个价格了，况且有些配置无论加多少钱，在奔驰和宝马上都是买不到的。举例来说，除了对人关爱有加的Ottoman座椅，在国外市场，LS460装有驾驶员监控系统，它能通过安装在转向管柱上的面部识别探测器感应驾驶员脸部及眼球的朝向，从而判断他是否正在用心驾车。

　　假如你被窗外景色吸引走神了或者正在打瞌睡，它马上就会通过灯光和声响进行提示。如果你还“执迷不悟”，而前方恰巧又有障碍物(例如前车司机同样被景色吸引而放慢速度)，那么它就会自动刹车，并且调硬悬挂、减小转向比，让你做出更佳的避让动作。还有神奇的自动泊车系统，自动寻找车位、自动优化停车入位的线路，然后自动完成泊车过程。我们必须向丰田的工程师致敬，为了实现如此多的自动化功能，LS460上面共有100多个ECU。仅仅为这些芯片找到合适的位置就已经是一个棘手的问题了。

　　需要致以敬意的还有雷克萨斯生产线上的能工巧匠们。他们要亲手为LS460L的零部件和车身抛光，甚至戴上听诊器，为发动机调校出一副最纯净的嗓音。这对于一款量产车来说难能可贵。要知道，在今天，即便是阿斯顿·马丁、宾利这些以手工著称的品牌也正在变得越来越工业化了。

　　在下最后结论时我有些懊恼，因为我发现最终自己手握方向盘的时间要远远多于坐在后座享受的时间——看来，我当领袖是没什么希望了。但我保证我对LS460L的评判标准却没有因此而降低，审视起来也足够铁面无私。然而，以我挑剔的眼光和苛刻的标准都没有难住LS460L。它不但经受住了考验，而且还在某些方面上成为了豪华车的领袖。我敢肯定，斯图加特和慕尼黑也一定不会小看它的。