海马汽车 质量控制体系

　　海马技术研发中心

　　海马汽车技术研发中心是集汽车产品开发、汽车制造技术服务、产品质量管理及信息管理于一体的汽车研究开发中心。

　　技术研发中心占地26000平方米，其中包括办公大楼7000平方米、试制试验车间3500平方米以及造型设计室300平方米。目前，海马汽车研发中心共有员工378人，其中高级工程师40人、工程师52人、助力工程师81人、技术员131人，其余均为高级技工；在这些员工中，拥有博士学历背景的1人、硕士学历5人、本科生200余人。03年，技术研发中心还成立了博士后科研工作站，保证了高素质人才的培养。

　　海马汽车研发中心拥有先进的产品开发及办公自动化设备，其中设计工作站15台，办公（含设计）电脑200余台；主要造型设备包括东京贸易LAYOUT20E PROII N 三坐标测量画线仪、成都中测三坐标划线仪、沈阳维忠旋转展台、Jobs五轴联动数控铣床、HRPL系列(SLA)光固化快速成形系统 、HRPS系列(SLS)粉末烧结、Comet三维数字照相扫描系统等；主要整车试验设备包括Imtech 环境仓、AVL转鼓试验台（AC测功机）、排放分析测试仪、常规电气试验设备、车身刚度、弯曲、模态试验台架、NGS测试仪、四轮定位台、转鼓测试台、尾气分析仪、淋雨间等；主要理化计量试验设备包括准计量型桥式三座标、水平臂式大型三座标、原子吸收光谱仪、红外光谱仪、金相色谱仪、金相显微镜、X射线探伤仪、电子拉力试验机等；主要发动机试验设备包括发动机多功能试验测试设备、发动机性能台架(动态)、发动机可靠性试验台及AMA 4000直采气体排放测试仪等。

　　此外，技术研发中心还充分借助海南琼海汽车试验研究所，开展汽车整车各项试验研究工作。

　　1994年，海马汽车技术研发中心进行了HMC6470海马旅行车国产动力总成替换匹配工作，应用新一代电喷发动机，使整车排放达到欧I标准，延长了该车型的市场寿命； 2000年，技术研发中心又进行了CA7130海马轿车国产动力总成替换匹配工作，应用国际先进水平的丰田8A多点电喷发动机，使整车排放达到欧II标准，提前满足北京等大城市的排放要求。

　　2003年，本着“生产一代、研制一代、规划一代”的原则，在自主研究市场需求、产品定义、平台定义的基础上，海马汽车技术研发中心“以我为主”、联合国内外合作伙伴开发完全自主知识产权的新一代车型系列（共四款），并计划于2006年开始陆续投放市场；004年，海马汽车开始自主研发完全自主知识产权的新一代发动机系列，并计划于2006年投放市场。

　　而在与日本马自达联合开发“普力马（Premacy）”和“福美来（Family）”的基础上，海马汽车强调引进消化吸收再创新和集成创新能力的培育，努力掌握并力求自主控制核心技术，如普力马的发动机电控系统集成应用国际先进水平的博世M7控制系统，使普力马整车排放水平达到国Ⅲ（相当于欧Ⅲ）排放标准；转向器集成应用国际先进水平的ZF转向器技术；减振系统集成应用国际先进水平的TOKICO减振系统技术等，还完成了包括汽车底盘动力学分析专项课题等研究任务。同时，始终坚持走持续改进的技术积累道路，迄今为止已累计实现上百项商品性设计改进优化。

　　在多年的生产实践中，技术研发中心也为海马汽车整体生产工艺技术的提升做出了巨大的贡献。例如：

　　在冲压工艺方面：采用高强度的预磷化镀锌钢板替代现有钢板减轻车身重量的研究正在进一步的试验之中。

　　在焊接工艺方面：①应用机器人点焊技术，地板线和车身主焊线实现机器人焊接代替人工焊接，提高焊接质量和生产效率；② 应用激光焊技术于顶盖与侧围搭接缝焊接，提高焊接质量及车身技术含量。③焊接检测实现在线检测技术在批量生产中的应用，对每一台完成车身进行实时检查，对车身精度进行实时监控，及时反馈质量问题，保证了焊接质量稳定性；④生产线实现柔性化生产，同一条生产线可以同时满足两种车身的生产，降低了投资成本。

　　在涂装工艺方面：①采用鸵鸟毛自动擦净机和离子化空气自动除尘工艺；②采用油压驱动并具备自动温度调节的涂料供给工艺；③采用π型烘炉用于车身烘干；④红色、天际蓝、幻想绿、激情黄等颜色的开发，充实了现有车型色系，也为新颜色的导入积累了宝贵的经验，同时达到了优化涂装废气燃烧处理工艺的目的。

　　除此之外，海马汽车已经建成自主的研发型模块化配套体系和技术体系，并在世界范围内选择汽车研发机构作为合作伙伴，联合开发整车，实现研发的“模块化、同步化、产权化、国际化、体系化”。同时，海马汽车还与国内知名大专院校及专业技术中心联合进行专题技术研究和关键技术攻关，如联合湖南大学进行的造型设计研究；联合西安交通大学进行的整车降噪研究；联合上海宝钢研究所进行的新材料应用研究；联合重庆大学进行的磁流变减震器研究等。

　　当前，海马汽车已与部分专业技术中心、大专院校和国外汽车设计公司签订了战略合作协议并开展广泛、深入合作的技术中心和试验基地有：

　　● 车身材料研究——宝钢技术中心汽车板研究所；

　　● 底盘系统开发研究——万向集团技术中心；

　　● 车身碰撞开发研究——东方久乐安全气囊技术中心；

　　● 底盘系统开发研究——英国莲花技术中心；

　　● 整车开发研究——意大利IDEA Institute。

　　同时，海马汽车供应商团队在历经磨砺后，已拥有相当的同步化的模块研发能力，成为海马汽车研发团队不可或缺的生力军。

　　近几年，通过派员前往日本参加AOTS研修、派往国内大专院校学习等多种形式的培训，海马汽车已经培养了一批具有真才实学和敬业精神的技术骨干和管理人才。目前，海马汽车每年将销售收入的5%投入到新产品开发、商品性改进以及新车型开发等工作中，保证研发资金的充足、有效。

　　对于福美来2代的上市，开发部部长朱宏林谦虚的表示在改款设计中走了很多弯路，还有很多工作没有做好，开发部各项目组也将再接再厉，把后续工作做好。同时朱部长肯定了项目组在开发设计过程中所取得的各项成绩，并对赵云飞、黄继星、王明亮、刘利平和谯万成等几位工程师在项目工作中做出的贡献给予了充分的肯定。

　　在福美来2代的开发设计中，最大的变化部位为车身的前保险杠和后保险杠。由于在与合作的设计公司在最初的共同设计的过程中没有充分的考虑到设计改变后的前保险杠的弧度、重量发生的变化可能带来的工程装配问题，最终装配时，由于安装点没有变化、前保险杠的滑槽没有设计新的安装点，前保险杠和前灯及翼子板之间的装配间隙大，前保险杠最上端出现了明显的上翘。

　　问题出现后，项目组派谯万成专程到日本马自达学习，并借鉴了Mazda 5 的前保险杠固定方式，优化了福美来2代的前保险杠安装状况，解决了工程装配问题。同样的问题也出现在后保险杠的后期试装上面，项目组的工程师专程到4S店去了解了Mazda 6的安装方法，回来后，再次成功地解决了福美来2代后保险杠的装配问题。

　　除此之外，福美来2代开发项目的主要负责人赵云飞带领着整个项目组，设计全新的前雾灯、转向灯布置，解决以前拆换灯炮需拆前保险杠这一难题；对车身进行三座标测量，重修整改，解决了试装中前翼子板、前大灯干涉问题；项目组一起研究讨论发现，尾灯安装支柱在出磨冷却后容易变形，原定位销位于较长支柱上，变形量大，改为较短支柱上后，定位准确，解决了后尾灯间隙过大的问题。