消费者维权：不能只有《合同法》

　　“汽车三包”历经了长达5年的征求意见和修订，千呼万唤就是不出来。

　　2005年年底曾传，汽车“三包”办法要在2006年“3·15”公布，不禁让人欣然。但是直到那天夜里24点，也没有看到有关消息。

2007年，有关方面的负责人又来忽悠消费者：汽车“三包”规定的意见征求工作已接近尾声，有关各方在许多关键性的问题上已基本达成一致，将择机尽快向社会颁布，然而2007年3·15之后，有关部门宣布不再搞汽车三包办法。

　　中国现在有4500万辆汽车，其中私人汽车占60％，作为私人消费的汽车也超过2200万辆，这是一个很大的群体。但是这个群体的有关利益根本没有保障，所以在中国不断演出世界少见的奇剧：砸大奔、毛驴拉车、水牛拉车、国际车展外的“残疾车展”……

　　汽车消费者权益保护已经是每年3·15的老生常谈，然而至今没有什么实质性的进展。分析其中的深层次问题，说明我们对保护消费者的意义、法理精神、组织等方面还存在错误的认识。

　　消费者权益保护是社会责任

　　1997年，社会责任国际组织制定了SA8000企业社会责任国际标准，其宗旨是确保供应商所提供的产品，皆符合社会责任标准的要求。

　　但是在风靡全球的企业社会责任风潮面前，中国的政府部门和有的专家却认为“SA8000将很有可能成为限制发展中国家劳动密集型产品出口的最有力工具。这种很容易被扭曲的以劳工标准为本质的SA8000将可能演变成为一种杀伤力很强的贸易壁垒，成为一种充斥所谓人权标准的认证体系，打着维护人权和社会责任的幌子，致力于提高发展中国家的劳动力成本，削弱发展中国家人力资源丰富的比较优势，进而限制发展中国家的产品的出口。”

　　ISO也介入了社会责任标准，2001年ISO的消费政策委员会提出制定社会责任标准的建议，2004年ISO启动了社会责任国际标准的制定工作，最终将形成ISO26000标准，在2008年发布。ISO26000的发布意味着整个国家中所有的组织都要承担社会责任，而不仅仅是企业。

　　国际劳工、消费者和政府界代表多数表示支持ISO制定社会责任导则国际标准，但是一些非政府组织明确表示反对，理由是他们已经形成了类似的规定。一些跨国公司也持不同意见。

　　一些企业在社会责任方面有很多误区，认为企业社会责任是搞点公益活动，搞一点慈善活动，搞一点环保活动，这是企业的社会责任。社会责任不是企业的形象工程或面子工程，而是事关企业存亡的长远发展战略。

　　在消费者权益保护方面，政府常常“超然物外”，仿佛这只是企业的责任。前几年，一位北京市某区劳动局官员对讨薪无门的农民工说“没签合同我们不受理”，这类的事情太多了，才导致了总理亲自替农民工讨薪的一幕。同样的道理，当消费者权益保护已经成为社会责任，政府有关部门并不能免责。

　　只有合同法是不够的

　　国内在制定汽车三包办法时，其法律依据是合同法。合同法的前提是自由市场经济，交易双方平等，但是现代市场经济是不完全竞争，充满了信息不对称。当一个企业和一个个人交易时，企业处于绝对优势地位，消费者处于绝对劣势地位，由此形成的是格式合同。格式合同中无一例外地包含着免责条款，不但消费者无力改变这类合同，连法律也无能为力。所以，有人称消费者利益的保护是对古典契约法规则的冲击，因此各国消费者权益保护法规中都规定免除买主权利的合同、不合格的合同无效。而我们国家在维护消费者权益的法理方面没有任何进步。

　　在消费领域中，合同法不但损害消费者权益，也阻碍汽车行业的发展。历史上，为了应付用户对汽车质量问题引起的索赔投诉，财大气粗的美国汽车公司专门雇佣了一大批律师同车主打官司，这使无论是资金还是精力都严重不足的车主因为没有足够的费用打官司，或陪不起打官司的时间，无力与企业进行较量，无法获得合理的赔偿。由此导致的结果却是日本汽车在美国的畅销。最先认识到这一危机的就是美国商业部，在上世纪80年代开始制定了汽车保用法，又称柠檬法。柠檬法的前提是消费者处于信息不对称的地位，对汽车产品一无所知。

　　因此，要保护民族汽车工业，首先要保护自己的消费者。

　　消费者维权需要自己的组织

　　在国内，消费者权益保护法允许消费者成立自己的组织，但是实际上是不可能的。牙防组事件暴露了国内一些协会类组织内部的黑暗，中国消协也不能出于污泥而不染，政府不得不宣布该组织的经费由政府提供。关于中国NGO的组织特点，有的学者认为主要有两大特征，即非营利组织的营利性和非政府组织的政府性。

　　在中国，一提起NGO，人们往往容易联想到国外的压力集团、反政府组织，甚至非法组织，说明人们对NGO的认识带有某种局限性。也有的人认为政府可以维护消费者权益，这在理论上说是可以的，但是毋庸讳言，政府其实要维护各个利益集团之间的平衡，不可能专门倾向一个利益集团，其次是政府的地方利益、部门利益也使得它们不可能只关注消费者权益保护工作，因此就需要专门的组织来完成这个职责。

　　另外国外有第三方监督，如NCAP，也就是“新车评估体系”，它抽取新上市的车辆进行碰撞试验，然后由有关专家评价汽车安全性能以及对乘车人员造成的伤害，并向社会公布实验结果。国内尚未出现真正具备资格的第三方NCAP，所以消费者也无从了解汽车质量的真实情况。（贾新光）

　　(未经允许不得转载或摘编。《中国商报·汽车导报》电话010-63045013)