雷雨成：中国未来10年汽车开发最佳路线

　　接下来有请雷雨成先生，雷雨成先生是上海同济同捷科技股份有限公司的董事长兼总经理，而同济同捷也是最大的本地化汽车设计公司制一，雷先生其实也是同济大学的教授。

　　雷雨成：我今天讲的主题是“中国未来10年汽车开发上应该走什么路？哪种路线是最佳的路线？”我们有很长时间的开发实践，做了一些总结，不管是国内的汽车厂还是国际的汽车厂，我认为都是我们的服务对象和合作伙伴。

　　我想先介绍一下我们中国市场的特殊性，中国市场实际上很多政府的预计都是过于保守的，过去都是成倍的过于保守。我这次给大家说的数据可能比较乐观，因为这里面还有出口因素，因为每年出口都早长50%以上，有可能未来10年出口的增长率都会超过30%，所以我估计一下未来中国汽车市场增长率必须在15%到20之间，和我们徐先生估计的差不多，但是比他多考虑了出口因素。所以我估计的这个数据还是比较可信的，因为我曾经在过去10年，对到2010年的数据进行过估计，基本上和现在的数是接近的，所以我还是比较有自信的。

　　08年我们认为可能会突破1000万辆，达到1050万辆，09年可能会达到1200万辆，原因是中国人喜欢攀比，另外在金融消费上使用，有可能会出现中国汽车消费的高潮，在现在到未来五年会成为很大的高潮，这个高潮会使汽车的保有量和年增长量都会超过20%，如果按这个推算，到2012年就会达到1800万台，就是会超过美国现在的年产量，成为世界的第一大产销大国，市场也是第一大，产量也是第一大，真正使中国成为世界制造业中心。

　　这个市场很大，是不是我们机遇都很大？不一定。我们说现在中国汽车市场是群雄逐鹿，谁能活下去不知道，甚至你可能现在很大五年以后没你了，这是我比较准确的估计，我估计大浪淘沙未来的10年是一定的。

　　我们说这个市场是最苛刻而且最残酷的市场，为什么？有这几个因素。我们说世界列强包括财团都进入中国了，所有全世界最强的汽车厂。还有一个因素，中国本地企业以价格战作为打手，用不规范的价格连续降价的方式扰乱市场，出现以价格保生存的价格战。还有一个现象，我们认为中国汽车市场的复杂性在于，市场虽然很大，但是竞争又是最激烈的，因为不规范的竞争在中国市场上体现的淋漓尽致。

　　所以我们认为，中国汽车市场未来竞争非常残酷，大浪淘沙是一定的。我们认为，合资和外资可能会在未来战50%，国内民营和国有汽车企业可能各占25%，但是这个数字现在实际没有这么高的，现在如果按产值看，国内民营和国有企业合一起不超过26%。但是如果按产量，就是台数算，可能会接近这个数。我们想共同突然的目标是什么呢？中国决不能走巴西模式，就是说我们决不允许中国走巴西模式，原因是什么？因为中国和巴西不同，中国有2千多所高校，中国有6千万技术团队，我们中国在技术能力上不会比发达国家差，甚至还会好，我们的技术资源非常丰富。所以我们中国不允许走巴西模式，我们必须三三制，保证合资企业、外资企业，国内国有企业、国内民营企业各占30%，这是我们的目标，就是我们希望做到这一点，这个需要我们共同去努力。我们说中国市场的复杂性，就是我们讲想介绍第三点内容，就是中国汽车发展之路，我们认为在中国想生存下去这四条很重要，有危机感才能活下去，这四条哪些方面呢？

　　第一点，品质是生存之本，就是说你现在如果打价格战，我们任何企业都活不下去，为什么？低质低价是活不下去的，因为我们知道国内的汽车厂没有世界品牌，品牌的差价在1.5倍到2倍，一般在2万到10万，高档车可能30万的差价。比如宝马可以卖100万，在国内50万都卖不了，就是达到同样的品质也要卖50万，因为你的品牌不值那么多钱。品牌差，如果车又做的烂，没有品质，那就死定了，因为低质低价加上没有品牌就是双重压力，如果说现在不抓品质没戏。长城汽车公司，为什么在国内去年实现14亿的利税，就是强调品质，从设计到工程品质，品质为王。品质我们要达到发达国家的水平，但是成本上要用中国的成本，只有这样我们才能生存。

　　第二点，成本是生存之道。要想生存必须要成本，60年代日本开始做轿车，但是品牌很烂，只能以低价格、低品质、低成本来生存，所以它的开发，从设计、模具、生产，所有开发环节费用基本上是欧美的四分之一到二分之一，这是日本从低成本投资进入，使日本取得了成功，到现在当然日本的投资水平也上去了，现在日本一个车型，到现在为止他一个车型开发的成本也是欧美的一半，它起步的时候是欧美的四分之一。韩国其实是日本的一半，就是说它起步的时候是八分之一的进入，到现在也基本上是欧美的四分之一，因为这个车品牌价值上不去。所以我们这里有一个概念，叫做品牌相对成本概念，你说你和宝马一样的成本，你活不下去，为什么？宝马一台车毛利50%，可以100万，你的50万都不行，所以我们的成本必须是相对品牌而言的。这是第三点。

　　第四点，产品和创新能力是生存之源，就是没有产品是不能的，但是没有新产品是万万不能的，不是说国内汽车厂引进欧洲设计1千多万美元，他是只做了三分之一的工程，很多汽车厂都不知道，只给你做了三分之一，人家对宝马、奔驰的服务费用都是5千万美元以上。为什么很多设计公司帮我们做了设计，品质出不来抱怨人家的水平不高，实际你花的钱不够。按照丰田的标准，要80万小时投入，如果时间部分也要20万到30万小时，就是设计工程和制造工程分开，也要40万小时，按照欧美的人工费没有5千万美元的想都别想。我们现在发现，工程做不到位造成我们引进的技术和引进的设计达不到我们的产品目标，中国引进了欧洲很多设计，按照真正成功的车型，可以说什么叫成功？可以达到5万以上，能盈利的，能达到大众品牌的车型一个都没有，花了大钱结果很差，这种模式是我们不能要的，成本控制不好。

　　还有，服务是生存之道。哪个国内汽车厂，如果能实现像家电，24小时服务，我认为它就是最成功的，我们一定要做到让他放心，家里养一台车天天出毛病，天天难受的要命，上班也没法上了，我们要在中国实现24小时，因为中国可以实现得了，中国的人工费便宜。

　　第四，我们怎么能提品质和保证成本，又能把它做到一个平衡。这里我提出一个新的概念，什么概念呢？我们叫做最佳投入拐点概念，就是说我这个品质、质量、性能、成本投入是有一个曲线的，这个曲线过了拐点再增加投入没有意义了，就是这个品质增加很慢。如果在不到拐点的时候投入增加很快，这个拐点从产品设计到工程、到制造、到生产线模具，都有这么一个拐点。我通过调查研究，我们得出了不同学科专业、不同的工程费用投资，它的拐点。丰田实际恰恰遵循了这个拐点模式，这个拐点我们现在分析了一下，在设计上，我们认为参考一个平台标杆的基础上，我们认为有45万小时就够了，产品设计部分15万小时，这个最好委托专业化设计公司来做，因为他更专业，他做的会更细，工程水平高。

　　还有一块，我们零部件厂要配合15万小时，整车厂在工程品质控制要15万小时，就是我们不能什么事情都自己做，宝马、奔驰这些一流公司，德国为什么形成四大先进的汽车厂，品质非常好？德国很多汽车厂在前端设计、工程局部是用专业化公司，像保时捷，一直在帮这四家公司，成长为全世界四家顶尖的。但是我们每块都要把它做好，光做前端，很多汽车厂放弃了后面两块，做前端，前端会做了，后面的两块做的很烂，车出来没有品质，这个投资就比较经济，如果按丰田80万小时投入，我们觉得光设计费、人工费国内也受不了，没有5千万欧元想都不要想。

　　第二块，模具在A级轿车我们认为平均7千万也够了，因为有一些零件可以发包给配套供应上，B级车平均9千万人民币。这个基本上在欧洲和美国都是欧元的价钱，欧洲搞模具至少这些欧元才疼痛，所以我们要用国外的八分之一。总结一条，中国必须用欧美八分之一的开发成本，要做到欧美同样的品质我们才能社村。

　　同样，生产线也是一样。我们按5万台生产能力来计算，可能我们认为一般平均到4到5个亿，应该在5万台规模，如果你是15万台，就是10个亿到15个亿之间，但是这个数据又是欧美的能源的价钱，基本上国外的七分之一到八分之一这个量，这样我们才能生存。而我说的这些投入，不是提升品质的，通过加强管理，我们是可以做到和欧美一样的品质的。

　　第六，我们认为中国汽车企业的设计开发之路，目前现在在中国的合资企业、国内的国有企业、民营企业三大类，总共有五种合作模式。

　　第一种，我们叫车型导入。这个多数在合资企业，开发是在国外开发的，虽然在国外也是依赖设计公司设计，但是也是在国外开发的。然后把车型再导入进来，一般有很大的车型导入费用，还有零部件CKD的价钱，也有一些企业因此死掉的，就是成本过高，因为两重压力。但是有优点，因为有品牌，这个车型品质非常好，有竞争力，有的车型卖得很好，这个就是说在不充分竞争的时候车型会卖的非常好，在车型充分竞争的时候卖得很好周期会往后推，拿POLO为例，品质非常好，由于价格比国内汽车厂价格高很多，这么好的品质车上量很慢，到现在量才进去，原因是什么？有强烈的竞争，价格偏高，导入车型没有竞争力。

　　第二种，一般国有企业做的比较多，因为花钱不是个人的，都是国家的，没钱银行贷款，所以他不心疼，他们把大把的钱拿到国外设计公司，一般价格在1500万美元左右。但是我刚刚说了，你别以为能给你做好东西，因为你投钱还不够，我认为要请欧洲设计公司一定要花5千万左右，要花不起干脆屈尊往下走。

　　第三种，我们很多中国的本地设计公司，由于10来年中国车型开发的努力，实际上已经成熟，技术水平基本接近了欧洲的水平。6.3，国内的很多汽车厂自己来开发，就是我不借助外面力量，我自己组织一帮人，招兵买马，但是由于自己开发，最大的缺点是，不专业，自己找的人水平有参差不齐，对流程、设计规范也没有，所以造成开发比较局限于低水平充分，有时候甚至10年出不来好车。

　　第四种，我们认为第四条和第五条是我们推崇的，也认为在国内做的非常成功的模式。就是说企业利用国内本地的设计公司资源，再加上自己资源的结合，然后共同来开发，实现车型低成本开发、高品质开发。因为汽车开发大家知道，有一万个问题要交流，实际开发过程中是解决一万个问题，语言沟通的差异化，沟通的误解，所以我们说本地化开发是有前途的。而且从造型风格上，中国人喜欢的东西未必外国人喜欢，反之也这样。

　　第五条，也是一种成功模式，我认为比亚迪是成功模式，就是大量的设计公司靠自己做，另外商量的设计公司资源进入，自己主导设计，但是还不是第三种模式，无我们是比较推崇6.4和6.5，着两条路都能走通，你如果走6.1，需要品牌，你的价值能不能支撑品牌。

　　给大家算一笔帐，在5万辆之内，偶然欧美的开发费用一辆要卖10万人民币，如果能卖到15的车当然可以承受这个投入，但是你能不能卖，合资厂能卖15万，你能卖10万或者8万，这就是中国企业生存必须走的路。

　　合资企业，我认为也要往6.1靠，否则竞争就会出问题，因为是不对等的竞争。

　　我们还有一个意见，用于创新设计实际有很多很多学问。知识通用实际上是我们未来开发中最重要的，就是说全世界没有任何一个汽车厂不拆借别人的车，不研究别人竞争对手的品。谁敢说我闭着眼睛开发，那他只腾开发出蒸汽机车出来，一般的成功车型都是在借鉴成功车型的基础上不断进步的。

　　我们总共这些年开发了100多个车型，我们也积累了100多个车型的数据，因为我们要学国外的同步方法，就是要积累国外的车型数据。这是人类共同的财富，不是我学，哪家公司都学。

　　我们认为开发流程也是非常非常重要的，这一点我们在这些年积累中有过教训，04年以前我们没有流程规范，目前国内很多自主开发企业和小的设计公司，还存在无流程状态。我们现在认为流程是至关重要的，所以我们把设计流程总结成2600项总流程，相当于供需，你这个加工有多少道供需？2600项，把它再分解成具体工作，22000项，这些供需还要和3万多个技术标准结合，这些标准都是我们通过和国外的合作项目得到的国外汽车厂的一些标准，总结成我们同济同捷的3万多个标准，所以这些标准和流程是我们达到开发德国汽车水准的条件，没有这些根本做不到，我们认为汽车开发要学习德国。

　　当然我们要严格的标准化控制，也是非常重要的一种手段和方法。如果没有规范和标准，做不出高水平的产品、高水平的开发，这是一定的。我们现在33000项标准涉及所有的，这是最高品质的东西。当然我们520的输出控制文件，也是非常重要的手段。这个就是值得怎么做，中国不知道怎么做永远是受制于人，因为我们只有引进和导入车型，只有合资。我们10几年前同济同捷倡导合作开发，那时候国内基本上没有人赞同，而且压力很大，我们也走过来了。

　　造型我想简单说一下，造型技术是有学问的，是必须和民族文化结合的，把国际最先进的造型方向，和国内的特征，包括我们对国外好的特征的压力，我们把它广之而广之应用是非常有意义的。大家不要说造型谁也不借鉴，大家知道宝马发明的反凹金线所有人都在做，你不这样做金线就模糊掉了，这种设计方法是大家都可以借鉴的，就是借鉴加上自己创新。

　　A级尺面是我们开发非常成功的重要的，我们很多模具都投了A面没有达到要求，我们很痛心看到很多产品，如果稍微提高一下就达到德国大众的水平了。造型上我们有一个方法，我们要学生意大利的两维造型，要学生德国的三维造型，德国基于工程的造型，德国的造型没有那么先进，但是德国的造型是有品质的、长久的，它的车生产10年还不过时，车使用了10年用水一冲还是很亮丽，为什么？德国重视细节推敲，重视细节品质。我们把意大利重视整体协调性、创意性，和德国的东西结合起来，就能达到德国汽车的水准，很有竞争力。

　　我简单说一下车身设计，我们车身阻断面控制是非常重要的，我们在阻断面控制上一般做一千个断面，因为所有的安装孔位全部要有断面控制，有些企业说我这个结构是借鉴来的，是错的，你要把正负两毫米的偏差都带到你的数模当中去，你再是征服两毫米的偏差，那就是8毫米的偏差。还有设计硬点技术，还有1千个阻断面技术，这是我们在国内，甚至有些方法比欧洲做的细，就是说我们在这方面是领先的。我们通过这些技术也掌握了这些能力，我的造型面随便改，把断面平移到平面上，结果是完全成熟的，造型是完全不一样的，但是品质又能达到高档车的品质，所以阻断面控制技术，包括外观品质、面差、缝隙、外观远角，这些技术一个整车要达到1千多项控制，我们的公差表列出来，就是整个外观品质控制的公差表1千多项，有的不是制造问题，设计问题，你设计好了很容易制造，就是低成本制造在设计方面起作用。

　　输出文件的规范性也很重要。比如我们现在输出文件，我们输出520个类型的输出文件，数模只是几项，这里面工程控制包括公差技术都是非常非常重要的技术。

　　我们总结了25项技术优势，就是我们在国内外设计公司中我们所掌握的技术优势。我们开发的车型总共有100个车型，其中有60个整车，现在一大半已经投身了。07年我们总结了同济同捷在全国乘用车销量中有54万辆，就是10%左右，自主品牌中30%，这还不算给我们国内的一些汽车厂支援做的开发，我们先后给国内汽车厂输送了1千多人，所以称我们是中国设计人才的黄埔军校，我们培养的人才都是拿洋枪的，很多汽车厂开发都是我的兵，在这个行业我们给国内汽车自主开发做的贡献绝对是可以的，我们也希望继续能做到为三三制分割市场做贡献。我们现在做到10大研发中心，1300人，我们今年总人数目标是1600人，还要增加300人，总共10大研发中心，几十个客户，一年开发车型全新的25个，改型的15个，基本上40个车型，今年北京车展接近13个车型，陆续投产了。我们说我们在国内是真正让外国人胆战的，为什么要胆战？因为中国有了技术能力，在谈判桌上没有优势。