新动力应首选电动车当务之急鼓励小排量

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　　一个不容置疑的事实是，在国际油价不断攀升的背景下，以能源作为“血液”的中国汽车业与一场前所未有的挑战“邂逅”了。

　　据最新一项网络调查显示，高油价已对消费者购车行为产生了影响，在参与调查的近2000名消费者中，有超过56％的人认为，在不断上升的油价面前将会推迟买车，而23％的人甚至表示会取消买车，不改变原来买车计划的人只有21％。

上海凯越车主王先生对记者表示，本月内他每次加油都需要跑三四家加油站，才能加到油，而且要排很长的队。“如果没有什么重要的事，以后上下班就不想开车了。”

　　在这一趋势下，国信证券、嘉诚亚洲等多数券商机构不约而同把中国汽车行业的评级从“增持”降低到“中性”。

　　即便如此，疯狂的石油价格会成为压垮汽车业的最后一根稻草吗？有关方面的专家学者又是怎样看待当前形势的？本期专家论剑将为指点一二。

　　国际压力加大销量有望完成

　　国内的油价并未与国际接轨，那么今年以来的高油价会给中国汽车工业造成什么影响？2008年中国车市要过1000万的销量预测是否会落空？

　　崔东树（全国乘用车市场信息联席会小排量轿车市场研究首席专家）：我觉得大家对油价的上涨预期不足。油价上涨不是中国能控制的，因此风险警示是必需的。油价飞涨造成的危害可能有人还不清楚，油价对中国尚未造成严重的经济危机，但过往欧美经济危机中石油扮演了重要的角色。中国能源消耗对石油的依赖约占20％，主要是对煤的依赖，占70％，其他能源较少。但汽油价格仍是敏感问题。尤其是对国家财力的耗费巨大，同时不利于建设节约型汽车社会。

　　林伯强（厦门大学中国能源经济研究中心主任、博导）：石油价格的迅猛提升实际上还是供求导致，特别是来自中、印市场近年来的需求大增，石油卖方因此一方面“不急着卖，看未来能涨到多少”，另一方面则是已经赚到了足够的钱。在高油价的背景下，汽车市场本身会作出调整，更重要的是，政府也会反思，转而加强对汽车行业的管制。有可能出台不利于汽车行业快速扩张的政策。

　　王华（法国马赛大学商学院市场学教授）：在国内继续遵循西方消费方式的背景下，中国的汽车工业将承受更多国际压力。作为世界第二大汽车市场国家，未来将不得不面对更多的能源与环境两大社会问题。

　　叶林（嘉诚亚洲汽车分析师）：我预见乘用车的销售量仍可维持持续性增长，但汽车企业面对来自石油等成本上升的压力，产能过剩的危机也将会逐步体现出来。

　　饶达（全国乘用车市场信息联席会秘书长）：在石油价格大幅上升的情况下，全世界的乘用车发动机平均排量都在向下走，唯独我国国产和进口的乘用车发动机平均排量在增大，而国产小排量汽车市场还出现了严重的萎缩。全世界SUV的市场都在缩小，因此产量都在下调，唯独在中国，进口和国产的SUV车市场在乘用车中增幅最快，使乘用车平均百公里油耗不是在下降，而是在上升。在人均GDP仅有发达国家十分之一的中国，这是一种极不正常的现象。

　　刘淳玮（长安福特马自达汽车销售公司副总）：我们看到油价还在上涨，国家实行货币紧缩，今年总体经济形势不容乐观。相比2007年车市增幅，今年的增幅将放缓，2007年是25％左右，2008年预计20％左右。但我认为达到1000万辆的销量并不会困难。

　　低端市场备受冲击营销水平亟待提高

　　对中国汽车业来说，现在最紧迫的任务是什么？

　　林伯强：中国的汽车企业必须对高油价有清醒的认识。目前政府对中石油和中石化每年的补贴在2000亿元左右，但这样的财政补贴不会持续下去，政府也无法长期承担。而一旦油价上涨，可能逐步会与国际接轨，汽车行业就会发生很大的变化。因此，汽车企业绝对不能扩张太快，要悠着点。

　　崔东树：从国外经验看，油价倒挂矛盾的解决必然以快速涨价为结果，这对乘用车市场的发展将形成速度和结构性的双重阵痛。而且大部分国内乘用车厂家难以对高油价趋势做出快速调整，乘用车市场将会有较大的波动。虽然这次高油价对汽车需求的影响远小于上世纪70年代的石油危机，但仍会使目前乘用车市场需求快速增长态势面临调整的潜在危机，并可能对很多生产企业带来巨大的结构调整压力。

　　现在中国油价较便宜，因此低价高油耗车型仍有市场，尤其是小私营业主的综合成本考虑仍偏向于低价车型，而未来价格稍高的节油车型需求将快速增长，厂家必须及早投入。

　　叶林：受通货膨胀和股市低迷的影响，今年低端汽车市场将会受到冲击。特别是自主品牌会碰到很大的压力。自主品牌不可避免地要向上走，发展中高端车型，并要努力提升自己的品牌形象和质量。而与此同时，合资品牌也在往下走，双方的“战场”可能“融合”。今年自主品牌出口的增幅也在加强，但也要应对人民币升值带来的不利影响，因此建议，采用欧元结算或者加速收款，减少人民币升值带来的影响。

　　饶达：汽车企业今年已不能通过价格战来提高市场竞争力，我认为现在最关键的是提高企业的营销水平，必须充分调动经销商的积极性。如通过开拓二手车销售、保险代理、消费信贷、汽车装潢、精品附件、汽车租赁、等来提高经销商的收益。

　　因为经销商的租地价格、人工价格、能源动力价格都在上涨，厂家不把提高经销商的盈利能力放在首位，任何好的想法、好的制度都将无法很好地落实。

　　有观点认为小型车将会在高油价时代成为最抢手的车型？

　　饶达：现在新能源汽车距离我们还比较遥远，小排量车是节能减排的最好解决方式。

　　近年来小型车中的两厢车的销量严重下滑，是因为中国没有鼓励小排量汽车消费的政策，加上油价高补贴和对两厢车的偏见所致。虽然近年来大两厢车（发动机排量大于1．3L）市场在较高速增长，但因起步基数太低，不足以补偿小两厢车市场占有率下滑。二十多年前曾有人预测：中国的两厢车市场将和国外一样，能和三厢轿车平分秋色，但时至今日，这个差距却在拉大。如果鼓励小排量汽车消费的政策出台，两厢车将是轿车市场的高速增长点。

　　王华：政府应该进一步开放对小型车的限制政策。迄今为止，全国范围内有22个省、84个城市对于发动机排量在1．3L以下的小排量车实行限制销售的政策。而北京、上海和广州等大城市则采取不同的限行策略，阻碍了小型车的发展。

　　林伯强：在油价60美元时，政府可能会限制小型车。但现在已经涨到了140美元，将迫使政府尽快调整限制策略。我相信未来政府一定会鼓励发展小型车。另外消费者本人也会自动调整。当油价翻了一倍之后，开车用油再也不会像以前那么痛快了。

　　崔东树：2008年的轿车大排量化趋势仍在延续，平均排量比去年同期上升1％。轿车排量在1．5L以下车型的市场份额均在下降，中大排量市场中市场份额涨跌互现。其中1．5L、1．6L、2．3~2．5L、1．8~2．0T市场的需求增长速度较快。

　　取消对微型车和小型车原有的税收差异，相当于取消对微型车的优惠政策。微型车技术提升的动力将减弱，因为通过大排量化可以较轻松地实现较高的动力和低成本、低技术层次的升级，这也导致真正的小排量发动机的新技术应用较少。

　　应该鼓励小型车的发展，在油价上涨和燃油税一旦实施的条件下，小型车能节约更多的费用。在“后石油时代”，无论是跨国汽车公司巨头还是本土自主品牌，都积极研发新能源车型，那么柴油、燃料电池、电动车等各种新能源车的路径中，哪一种最具有现实性？

　　王华：政府对新能源车的发展显然有“野心”，期待中国汽车工业能首先在电动车上取得突破，成为世界范围内电动车技术领域的领头羊。到2020年，政府希望各种替代能源能节约20％的石油、煤等燃料的消耗量。

　　崔东树：我一直不赞成发展柴油轿车，其中一条理由是：柴油作为生产资料用油，保持较低价格和合理补贴，而汽油必须用高价格来反映真正的国际供需关系，确保我们消费的资源可持续性地获得。这样的双轨制有利于消费和经济运行。

　　张欣（国泰君安汽车行业研究员）：最近对醇醚类新能源汽车的讨论比较热烈。最新的一项调查显示，全国备案甲醇项目产能高达3400万吨／年，而预计全球到2010年的甲醇产能为6400万吨／年，全球甲醇年均增速不超过4％，且主要集中在天然气资源较为丰富的地区。全球甲醇产能分布是：亚洲占37％（其中中国占22％）、北美洲占19％，欧洲占18％，南美洲占17％。

　　但高剂量的甲醇与人接触或被人吸入会引起中毒，严重的甚至导致死亡；煤制甲醇的酸性气体、灰渣排放量较大，环保投入较多；而且，用甲醇制造的甲基叔丁基醚MTBE是一种含氧燃料，会造成环境污染，并且有可能致癌。

　　从发展前景看，未来甲醇很可能主要被用来制作氢气而成为燃料电池的能源。

　　林伯强：对于目前呼声最高的“甲醇、乙醇”最好不要抱有幻想。它们比石油还要危险，会对核心CPI的增长造成更大的影响。相反，“电动车”才是最可行的。当然，从目前来看，任何一种新能源车的使用成本都比汽油车高出很多。