往事并不如烟

　　从红旗到万国旗

　　面对改革开放之初产生的偏激情绪与自卑感，有人开始指责红旗不赚钱、质量差、油耗高，结果红旗CA770在1981年停产了。

　　1982年开始以日产280C车型为基础设计全新造型，开发红旗CA750中级轿车。当时设计科车身组共提出4种造型方案进行论证，并制作1：5模型进行风洞试验。整车造型跟随国际潮流，风格更加中庸。虽然试制出样车以及CA760三排座车型，但最终没有获准量产。从此以后，一汽轿车的整车造型设计陷入停滞，企业也没有把自主开发轿车作为战略规划加以实施，因此设计红旗车成了少数人的“民间活动”。

　　从1984年到1988年，一汽先后与戴姆勒·奔驰谈判引进奔驰W123系列，向克莱斯勒引进道奇600。最终德国大众通过转让奥迪100 C3车型等“优惠政策”博得了一汽的欢心，后来的CA7220小红旗系列也因此诞生。当时设计人员提出4种设计方案保留红旗的特征，但都没有被采用，奥迪100的造型被保留了下来。

　　经过对小红旗的二次开发，具有开创性意义的红旗世纪星于2001年上市。该车型主要针对车身前后部与内饰进行重新设计，成为当时自主开发含量最高的轿车。遗憾的是通过引进奥迪100，国产化推出小红旗，二次开发出世纪星，一汽没有继续自主开发红旗换代车型，只是迈出去半步就停滞不前了。

　　虽然红旗CA770被迫停产，但设计人员仍然坚持不断改进。1987年，在CA770的基础上开发CA770D高级轿车，并第一次使用了CAD制图。虽经三年三轮样车的试制，但只因厂领导一句：“我就是不爱这个车！”就此全部开发工作一笔勾销。

　　1995年，在最终车型CA7560LH试制无果后，传奇的大红旗带着它的辉煌与精神消失在历史之中。而一汽决定从福特引进它的继承者，由林肯Towncar发展而来的红旗CA7460旗舰。原设计几乎不动，只是更改车头造型以及部分细节。由于市场认知度差，以及与福特的合作无法维持，红旗旗舰最终不得不停产草草收场。

　　从一个极端走向另一个极端，从缺乏明确的轿车工业战略和政策，同时企业自身决策权又有限。在汽车工业成为支柱产业后，规划了以引进车型、国产化、自主开发三步走的战略。但设想的前提就是错误的，国产化不能自动生成自主开发能力。而且，由于躺在合资的温床上，中国企业在执行过程中忽视对技术的消化吸收，缺乏对建设自主开发能力培育的本能。

　　将国外产品与生产设备直接拿过来，局部改动一下以自己的品牌销售，这也许是一种捷径，但自主开发能力是永远买不来的，长此以往将形成对外国技术无法摆脱的依赖。外国合作伙伴没有义务、也根本不会真正帮助一汽发展红旗品牌。虽然我们可以暂时得到国外技术，但付出更大的代价是巨大而长远的。

　　悲剧还在重演。一汽通过丰田皇冠Majesta，贴牌生产红旗HQ3作为新一代红旗轿车。这标志着重新回到引进车型的起点，形成一种引进、落后、再引进的恶性循环，离自主开发的目标越来越遥远。如今奥迪已经牢牢地占据了中国公商务车第一的地位，而红旗却濒临死亡。新中国成立以来，我们通过自力更生、艰苦奋斗建立起完整的汽车工业体系。但由于缺乏技术交流而落后于世界先进水平，通过改革开放引进技术是必然趋势。然而在这种大潮下我们有些盲目自卑，甚至认为没有外国人就是不行，就连我们曾经引以为傲的造型设计也不会做了。自主造型设计停滞了20多年，直到今天无论大集团，还是自主品牌，造型几乎都要委托给外国人设计。

　　如今，红旗的缺乏统一战略与规划、没有建立起规范的乘用车研发与管理体系，这些都是一汽亟待解决的问题。而无论在什么时候，红旗所蕴含的精神都是发展自主品牌的核心价值。自主造型则可以作为恢复传承的第一步，续写民族风格，唤起红旗精神。