口述历史 之”字形道路

　　从自主开发角度看，我国汽车工业走了个“之”字形。

　　一汽厂最早做解放牌卡车，仿的是苏联吉斯。实际上苏联仿的是美国道奇，尽管当时苏联工业比我们先进，但还是比美国落后。我们怎么看出来的？吉斯发动机的缸径按照苏联公制是101毫米多一点，不是整数，因为这是按照英制换算过来的。

　　解放牌出来后，我们很快就自主设计了轿车，开始是东风，后来有了红旗，之后对红旗做过改进，国家领导人、中国驻外国大使和高级干部都坐红旗车。这个阶段，在轿车方面，一汽有红旗，上海有上海牌；在卡车方面，一汽有解放牌，二汽有由一汽设计的东风牌。除解放牌外，都是我们自己开发的。

　　第二阶段是改革开放以后，我认为我们走了段弯路。红旗牌1958年做出来时，跟世界水平的差距并不大，1970年代后期与世界的差距的确拉大了。当时我在国家科委，主任是方毅，他还是副总理、政治局委员，我记得他就讲过：这红旗车不行，车门一打开，风一吹，关都关不上。

　　怎么办？摆在我们面前有三条道路：

　　一条道路就是在这个基础上改进。如红旗牌，落后的主要是发动机，要装自己设计的先进发动机在那时根本不现实，比较快的办法就是花钱买。至于车身，也可以如法炮制。韩国的汽车工业怎么搞起来的？它也是买意大利的车身设计。只要把外型一变，把发动机一改，再把底盘做些改动，车的性能就立即提高了。

　　同时，我们仍然要在自主开发上下功夫，只要下决心干，用三五年时间就可开发一个新车型。

　　这条道路应该走得通，因为船舶工业就是这么干的。改革开放初期我国船舶工业也很落后，万吨船跟国际水平比也差得远。1978年邓小平同志就号召：“造船工业一定要打出去。”船舶工业公司党组织讨论了几天，形成了两种意见。一种说：我们现在这么落后，怎么能打到国际市场上去？一种说：只要努力，我们也可以打出去。

　　我们真打出去了。香港有个船王叫包玉刚，现在去世了。他有个弟弟包玉星，当时要向日本订购4条万吨船。我们就跟他商量：我们给你做，价格肯定比日本便宜。尽管我们当时的技术水平没日本高，设计水平也差一截，但船的可靠性是有把握的。

　　包玉星很爱国，他说，差一点就差一点吧。这样他就买了我们的船。买了以后就打开了局面。包玉刚知道后，也开始买我们的船。同时我们抓紧对船舶的设计、制造进行改进。船舶工业的水平很快就上来了。现在1万吨标箱的集装箱船到30万吨的油轮，还有最难做的化学品船，我们都能做。甚至十几年前，我们的船舶工业在国际市场的份额就名列世界第三（韩国第一，日本第二），用不了多久我国就会上升到第二位，我们拿到的订单已是第二了。

　　这就说明，保持我们自己开发的平台是很重要的事。船舶工业保留了自己的开发平台，在这个基础上，通过不断改进，已跻身国际前列。可惜的是我们的汽车工业，随便就把我们自己开发的平台（红旗、上海牌）丢掉了。航空工业也是如此，把“运十”大型客机这个平台丢掉了，现在重新搞，比当时就要困难得多。

　　第二条道路就是买人家的技术。1980年代中期，原天津汽车工业公司没向国家要投资，通过向科威特贷款，以100万美元购买了日本大发公司的技术，取得了知识产权。之后不断生产、改进夏利轿车，滚动发展，20年来，大大提高了自主创新能力，几乎年年盈利，做得很成功。

　　第三条道路是与跨国公司合资。我认为在改革开放初期，没有经验，搞点合资是可以理解的。最不应该的就是到了2000年，还大肆鼓吹合资。关于合资，我写了很多批判性文章。对有些人主张中国应该让合资长期化、固定化的观点，我是强烈反对的。

　　回头来看合资。2000年，有同志专门给国家领导人写信，说入世后国家的利益，不是从我国的汽车工业得到，而是从税收和就业得到回报；因此国家不必再向汽车工业投资，应允许外资加大投入；只要在中国制造汽车的企业就属于中国汽车企业，无论它是否由我国控股；要尽早开放投资体制，再拖人家就不投资了。

　　我坚决反对他的观点。2000年我国已经有很多合资实践，合资的问题已充分暴露，简言之就是弊大利小，此时如此全盘肯定合资，并主张大规模引进外资搞合资，就难以令人理解了。

　　后来的事实证明，由于采纳了他的建议，世界上所有的跨国公司都潮水般地涌进来了，这个问题就很严重了。第一，跨国公司在中国的工厂真是中国企业吗？绝对不是！他不光要赚钱，还掌控着合资企业的领导权，中方买什么设备外国人说了算，零部件进口多少外国人说了算，什么时候国产化还是他们说了算。从投资来讲，中外双方都是50：50，利润应该是一人一半，但外方赚的钱却是我们的四五倍。为什么？投资各占一半，在企业的领导职务两方似乎也很平等，但实际上外方是老板，我方只是打工者，你能说这是中国的企业吗？

　　我刚才讲了天津的例子，再看看上海大众的换型，从桑塔纳2000换型为帕萨特，仅买车型的图纸资料就花了1亿美元（为天津买大发技术100万美元的100倍，天津还掌握了知识产权，而上海大众却没有），而且这个车型在其本国已生产了很多年。桑塔纳出来时一辆卖多少钱？近20万元；现在多少？七八万元。你看他们赚了我们多少钱？我们得到了多少？

　　有几个数字很能说明问题：2003年德国大众在中国合资生产的轿车，只占它全球产量的14%，但利润的80%却来自中国（美国高盛公司报告）；通用公司在美国卖一辆车赚145美元，在中国却赚2400美元（2004年年报）。全面的合资把跨国公司都引进来了，而我们却损失惨重。

　　这还只是问题的一方面。问题的另一方面是，从产品开发平台看，一搞合资，我们就轻易地把红旗牌和上海牌丢掉了。与桑塔纳同时生产的上海牌卖两三万元，固然上海牌车型比较落后，油耗也高，坐着没那么舒服，但与桑塔纳的价格差距太大，所以它仍然有市场，很多小企业主就愿意买。这就对桑塔纳构成了威胁，而当时的一些领导不是去扶持它，也不是想办法对它进行改造，而是下令其停产。这正好迎合了跨国公司的需要。合资高潮时期，我们自主品牌的市场份额只有5%左右，大概就剩下了夏利，而合资公司生产的外国品牌大约是95%。

　　还有，跨国公司2000年以后就不会来投资了吗？直到现在也没有听说，哪一个跨国公司不愿到我国来投资。可见这位同志对形势的分析、判断，距离实际有多远啊！

　　三条道路，前面两条对我国汽车工业的发展非常有利，可是我们的管理部门不推广这两种模式，却大肆宣传、推广第三种即合资模式。为什么要这样做？我至今不明白。

　　有一种说法：改革开放初期，国家不给投资，我们又无技术，除了合资没有别的出路。这种说法是经不起推敲的。请问，天津汽车公司也是一无资金二无技术，他们并没有搞合资，不是把路走出来了么？而且提高了自主创新能力，比那些被跨国公司控制的合资企业不是要强得多么？何况还有第一条道路，船舶、航天都走通了，难道惟独汽车工业走不通？可见这个说法是站不住脚的。

　　第三个阶段，2004年前后中央提出要走自主创新之路，奇瑞、江淮、吉利、长安、华晨等一大批自主品牌上来后，市场份额上升到近30%，自主创新才逐步收复失地。自主品牌的兴起，意义重大。最核心的是从跨国公司那里夺回了我国的自主权、领导权，汽车工业不再由跨国公司说了算了，在政治上、经济上、技术上带来一系列的好处。仅从自主品牌兴起后，汽车的价格降低了一半以上（如桑塔纳从20来万降到7万左右），国家和老百姓都得到极大的实实在在的好处，我们不能不感谢艰苦奋斗的自主创新企业的领导者和职工们。

　　现在我们应该科学地总结汽车工业走过的路，这是值得大书特书的。正确地总结经验，并不是要追究谁的责任，而是总结后才知道今后的路怎么走。