大金龙战轻客 轻客市场竞争程度惨烈

　　来源：《汽车商业评论》记者：葛帮宁

　　中国客车制造商之间的竞争程度可以用惨烈来形容——每年十几万辆的一块蛋糕，竟然密布着100多家良莠不齐的制造商

　　低调运作3年的大金龙轻客项目日前正式浮出水面：2008年9月下旬，大金龙对外发布新闻通稿称，其投资2.8亿元，年产6万辆的轻客项目已经量产，并开始对外接受订单。

这是一则迟到的“新闻”。如果你关注大金龙足够久，你应该记得2007年9月29日的《厦门日报》第6版上署名“刘艳”的文章《首辆大金龙轻型客车下线》，尽管该文章被湮没在一堆广告之中，显得极为低调，不留意的话极有可能被忽略掉。 彼时，一位大金龙内部人士就曾告诉《汽车商业评论》，如此低调处理是大金龙有意而为之，因为“当时轻客项目还未获得国家准生证，不宜大肆宣传”。事情显然也按照大金龙预想的方向发展，那则消息除了在当地引起一些关注外，并没有在全国溅起更多涟漪。 现在，这柄置于大金龙头顶上的达摩克利斯之剑终于解悬。《汽车商业评论》了解到的事实是，其轻客项目基地自2006年3月23日开工建设以来，现已巍然矗立在厦门汽车工业城的园区内，与之一墙之隔的就是专门提供轻客车身、上下游配套关联的金龙车身公司，轻客生产的两道关键工艺冲压和焊装都在那里完成。 破除瓶颈的大金龙自然增添了对外说话的底气和实力。

    根据公开资料，大金龙轻客以海狮车型为主，拥有基本型、标准型、经典型和豪华型四种配置，兼顾平、中、高三种车顶，标准或加长型两种车身，座位数最多可达14座，其排放全部达到欧Ⅲ标准。大金龙没有对外公布该系列车型的价格区间。市场分析人士认为，这个区间应当与当前热销的华晨金杯、沈阳中顺等轻客不相上下。 大金龙造轻客，最理所当然的原因有：于大金龙而言，增加了一个系列产品，完善了产品线。在这之前，大金龙的产品链条是从6米至13.7米，而现在，它的产品线覆盖了4米至13.7米的所有车型；于大金龙最大股东厦门汽车而言，可提高厦门产轻型客车在行业中的地位，做强做大金龙品牌；于购买者而言，则有了更多的参考和选择对象。 业内容易联想到的第二个因素是轻客市场的商机使然。

     最近几年，中国客车制造商之间的竞争程度可以用惨烈来形容——每年十几万辆的一块蛋糕，竟然密布着100多家良莠不齐的制造商，如此密度堪称中国一大特色。在原材料涨价，人力成本高企的当下，已有不少厂家表示“基本无利润可图”。在此背景下，大金龙拔剑杀入轻客行业，是否想凭借自己在大中型客车方面积累的经验能轻松打败这些乌合之众？ 但事情显然还不会这么简单。《汽车商业评论》认为，这里面更深层次的原因则与同处厦门的小金龙的竞争有关。1992年小金龙问世时，其定位是主打轻型客车，但自1998年始，被大中型客车的丰厚利益诱惑，小金龙产品线逐渐开始向上延伸，直至完全覆盖大金龙的原产品区间。 而最近几年，因了轻型客车的巨大贡献，小金龙的销量和销售业绩均名列行业前几位，尤其是在海外市场，海狮轻客车型更让小金龙锦上添花。相关数据显示，仅此单一车型几乎占到小金龙全部出口量的80%以上。 嗅到利润气息的大金龙自然不愿放弃改变格局的机会。自下线以来，大金龙轻客产品已在海外销售了近1000辆。在这场轻客大战中，尽管我们还无法预知最终结果，但无疑大金龙借此为自己增加了又一竞争砝码。