“老三样”萌芽中的私家车 国产化率提升

　　中国汽车产业进入上世纪90年代，街头时不时能看到一辆桑塔纳，不过坐在里面的人多是领导。当时的桑塔纳是很多政府机关、国营企业的领导用车，一部桑塔纳价值20多万元，私人购车者寥寥可数。然而，正是在诸如桑塔纳、捷达、富康等“老三样”车型的带动下，中国汽车业正式驶入滚滚发展浪潮之中。

　　“老三样”：萌芽中的私家车

　　“老三样”国产化率提升

　　桑塔纳从出现开始，就近乎等同于“官车”。

　　桑塔纳刚刚进入中国时，国产化率仅为2.7%，除天线、收音机、轮胎、喇叭和小标牌等是国产的之外，其他都要依赖进口。

　　于是，上海大众成立了桑塔纳国产化共同体，在加强车身和发动机国产进程的同时，在配套厂完成其余零部件的国产工作。

　　1995年，上海大众派遣了一支10人小分队远赴巴西，与德国大众、巴西大众的工程技术人员一同开发桑塔纳2000车型。

1995年，作为中国人参与开发的第一个车型，该车正式投放市场。至1997年底，普桑的国产化率已达91.9%，桑塔纳2000也达到84%。

　　在上海汽车与大众汽车合作之后，身在北方的一汽轿车也与大众汽车展开合作，生产捷达轿车。到1997年，捷达的国产化率达到80%，年产能达到15万辆。

　　1992年，东风汽车、法国雪铁龙汽车、巴黎国民银行与法国兴业银行四家合资在武汉组建了神龙汽车公司，他们选定的第一款产品就是富康。

　　在这段时期除“老三样”外，夏利、奥拓也是汽车市场中的佼佼者。80年代引进初期，夏利轿车年产3万辆仍供不应求。到1997年末，桑塔纳、夏利、捷达、奥拓、富康的销量分列中国汽车销量的前5名，夏利和奥拓分别超过捷达和富康，成为当时汽车市场中表现最好的产品。

　　“以市场换技术”的实践

　　 我国车企合资的初衷就是为了“以市场换技术”，而合资政策限制的主要依据则源于1994年发布的原《汽车工业产业政策》第32条：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”

　　 当时国内的汽车工业，相对于资金匮乏，技术落后更是一大心病。正是在这一形势下，早在80年代，国内提出的“以市场换技术”的思路在这一时期得到大范围的传播和实践。十多年时间里，上海大众、一汽大众、神龙汽车等合资企业培养的人才、积累的管理经验，以及随之形成的庞大的配套产业，让后来者获益匪浅。

　　 1996年8月，多方合资建立“哈尔滨东安三菱汽车发动机制造有限责任公司”，而其生产的发动机和变速箱装备了几乎所有后来新兴的自主品牌轿车。

　　　 　1997年6月12日，上海通用汽车有限公司及泛亚汽车技术中心有限公司成立，而泛亚汽车技术中心从某种意义上讲，是中国合资时代第一个汽车设计研发机构。

　　　 “以市场换技术”的思路，虽然可以使中国汽车工业表面上追赶世界汽车工业的步伐，但给日后国内汽车工业的发展留下了一些隐患。

　　由于拥有核心技术，外方在合资公司中拥有绝对话语权。他们对技术的保守和谨慎，使得“市场换技术”非但没有实现，反而导致中方的话语权被轻视，合资公司更像是跨国汽车巨头在中国的加工工厂。

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