“老三样”萌芽中的私家车 国产化率提升

　　“草根”自主品牌的出现

　　 在中国汽车工业的发展历程中，红旗轿车的地位举足轻重。

它是中国第一代汽车人用自己的双手创建的第一款自主品牌的高端轿车。但从1958年5月12日，这辆车驶入中南海开始，到1981年5月14日时，“红旗”却因为耗油量大、成本高、产量低而停产。“中国第一车”从无限辉煌的顶峰跌落下来。

　　1994年，一汽二轿厂在消化吸收奥迪100技术的基础上开始组织拆装“小红旗”。1995年，红旗7220型“小红旗”轿车顺利投产，其后又有一系列变型车陆续生产。不过，一汽轿车内部人士认为：“不能挂个红旗标就叫红旗车了。”但谁也不能否认，是“小红旗”救活了“红旗牌”。1997年，一汽将主要从事红旗整车生产和总成生产的优质资产进行重组，成立了一汽轿车股份有限公司。这一年，红旗轿车的年销量首次超过奥迪，紧跟老三样、夏利、奥拓之后。

　　一汽的“红旗”品牌在90年代获得发展，不过，在社会舆论和国家政策上都得不到支持的情况下，民企造车仍然只是一个梦想。

　　在1994年实施的《汽车工业产业政策》中，提出了“选择8-10家大型汽车企业重点培育的方针”。该政策实际上封锁了当时实力薄弱的自主品牌轿车企业创业道路。不过，不是所有人都会放弃梦想，这其中就包括了奇瑞汽车和吉利汽车的创始人——詹夏来和李书福。1997年，吉利美日下线，这也是“草根”自主品牌进入汽车行业的第一个产品。

　　私人购车意向日渐强烈

　　我国私人购车苗头初现，实际上出现在1994年。

　　1994年3月出台的《汽车工业产业政策》首次明确提出：“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”

　　这一规定对突破私家车购买禁区具有重要意义。

　　在1993-1997年间，私人购车市场以较快的速度成长，人们购买轿车的意向非常强烈。但私人购车市场在全国范围内发展并不平衡。在经济较为发达且私人买车用车环境比较宽松的城市和地区，私人购车比例上升很快，如北京的亚运村和北方两大汽车交易市场；而在部分城市和地区，由于政策上对私人购车仍加以限制，如当时南京停止私车上牌和上海的私车牌照竞拍（始于1986年，牌照费最高时达14万-15万元一张）等，使得这些地方的私人购车市场成长非常缓慢。

　　私人购车的出现使得轿车产业的发展出现了质的飞跃。另外，私人购车者对实用性、个性化以及经济性有了更高要求，经济型小车渐成购车的主流。这其中，不得不提及的是——夏利和奥拓。

　　90年代，夏利进入刚刚起步的出租车市场，并以其出色的燃油经济性、低廉的使用成本深受广大用户喜爱，而它的价格更使得它成为很多私人购车者的“入门车型”。而同时代的长安奥拓，其市场定位更直接将市场指向了家庭用车。

　　●苏晖 北京亚运村汽车交易市场总经理

　　大众首先掀起国内私人购车潮

　　007：在1993-1997年这五年中，三厢车和两厢车的概念开始出现在中国，不过人们似乎更偏向于三厢车。您怎么看？

　　苏晖：在当时的老三样中，只有富康是两厢车，但它的销量并不如桑塔纳和捷达。这和中国人的审美观念有关。消费者买车不光考虑它的品牌，还要看它的造型。当时的人认为，三厢车前后都非常对称，两厢车有头没尾，看起来不顺眼，坐起来也不气派。而这些都会影响消费者购车，这也决定了桑塔纳销量第一，接下来才是捷达、富康。这是当时特定的环境造成的。

　　007：当时，上海大众、神龙汽车、一汽-大众等合资品牌在市场上处在一个强力的发展阶段，我国政策的取向是“用市场换技术”，您如何看待这一政策的历史意义和现实意义？

　　苏晖：“以市场换技术”的说法并不确切。当时，从认识上或理论上，我国的汽车发展还没有成熟到以市场换技术，而是国外汽车企业对于市场研究得更好些，认识到中国的私人购车的市场潜力非常大，因此才考虑进入中国市场。这其中，德国大众对推动私人购车，对于推动中国汽车工业的发展是功不可没的。

　　007：在这5年中，人们从“配额买车”到“人人都可买车”，人们的消费观念是否也有所改变？

　　苏晖：对于轿车的需求，可以从1993年说起。1993年，由北京的文体界第一次提出，要求有自己的汽车。从这个时候开始，才有人逐渐有意识需要轿车进入家庭。广州标致的出现，才逐渐有了“私人用车”的概念。1994-1995年，“希望有自己的汽车”的呼吁声是越来越强烈。

　　当时国家高层、国务院都认为轿车进入家庭是不可思议的事情，直到2000年以后才认识到轿车进入家庭是大势所趋了，它对我国经济的拉动有着很大的作用。这其中，国家的一些部门对于私人购车的发展起到了很大的作用，如原来的国家计委、国家内外贸部，他们开始意识到轿车可以进入家庭，这才有了后来的一些政策鼓励私人购车，拉动消费。

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