还记得北京现代御翔NF吗？如今新款车型更名为领翔NFC，那个多出来的C代表的是China，也就是说在各方面的改进都是针对中国而来。在这个深秋时节，我们前往美丽的千岛湖，感受一番“C”的诚意
北京现代依靠伊兰特和索纳塔，创造了当年的“现代奇迹”，但随着中国市场的竞争愈发激烈，当年的“新索纳塔”即使更名为御翔NF，也没能打动中国消费者，可以说是北京现代比较失败的营销案例。为什么说是营销案例，那是因为御翔NF本身是一台好车，在产品层面上它没有任何问题。
不过如果只是简单地以为更改一下车名就能在市场立足，那就不免有些偏离正常轨道了。用北京
现代自己工作人员的话说，由于当年
伊兰特和索纳塔的成功，公司上下不免有些过于自信，不过御翔NF最后的销售成绩却无情地泼了
北京现代一盆冷水。
御翔NF的失利是有很多因素的，市场定位、车型的核心竞争力模糊，以及过高的销售期望。中国汽车市场并不是一个成熟的市场，因此很多消费习惯都处于不断改变中，而中级轿车或者说B级车的消费者也是最挑剔的。样子要大气、配置要丰富、质量要过关、品牌要过硬、价格要适中......凯美瑞去年大卖17万辆不是没有道理的，而新雅阁今年的强势回归也依靠了产品的强大的优势。虽然北京现代要在中级市场上与前两者相争尚有差距，但并不表示他们会束手待毙，而替代御翔NF的领翔NFC就是他们最有力的回击。
在机场第一眼看到这款新车，发现尾灯像极了丰田凯美瑞，我第一个反应就是现代汽车要以凯美瑞为楷模来转变销售颓势。其实领翔NFC的外型，和之前御翔NF已经一点关系都没有。如果把新老两款车放在一起，你很难想象其中一款是另一款的替代车型。御翔NF的整体设计是比较硬朗的，车身线条和肌理都比较分明，欧洲风格要能浓烈一些。而如今的领翔NFC，更流线、更圆润，似乎更迎合中国消费者的审美偏好。事后在和北京现代高层的讨论中得知，在设计这款领翔NFC时，曾经数度邀请清华大学美院的教授们前往韩国进行车型品评会，对新车的造型定型给出具有“中国国情”的专业意见。如此“大动干戈”，可见在现代看来，造型设计的成功与否，是领翔NFC成败的关键。新的领翔NFC迎合市场的设计改变是否能挽回销售的颓势目前还不得而知，不过“成王败寇”的铁律逼得现代这样的大厂也不得不做出妥协，这点是毫无疑问的。北京现代总经理卢载万说，过去现代采取的也是“全球车”的战略，设计一款车型然后投放到全球各个市场。如今车厂已经转为围绕个别重点市场推出有针对性的产品，而这款领翔NFC就是最好的例子，包括英文车型多出的C字，更是毫不掩饰地表明了这一点。据了解，领翔NFC整个车身前后杆、顶棚、侧尾、车灯进行的彻底改变，完全是依据中国消费者喜好而设计。这种由内至外的中国化定制，是直接引进中期改款车花费的3倍，可见北京现代为适应中国市场需求所花费的心血。
如果说领翔NFC的外型让你觉得熟悉而亲切的话，那坐进车厢之后更有一种似曾相识的感觉。从布局设置到用料工艺，似乎都在讨好中国的消费者。领翔NFC的内饰没有特别的亮点，只是在各方面都力求营造一种大多数人都能接受的中庸风格，重点不在设计，而在选材和工艺。唯一在设计上比较突出的是T型中控面板，自多功能显示屏以下都是大面积的木饰面板。虽然现代力在创造一种大气豪华的内饰风格，不过却因为一些细节问题破坏了原本应有的氛围。比如触摸式多功能GPS显示屏的尺寸过小，不但在使用过程中略有不便，更在视觉上和T型中控原想营造的大气风格形成突兀。而且木饰面板的材质和颜色都应该选用更高级的，否则很容易出现“画虎不成反类犬”的感觉。不过总体来说，NFC的内饰还是相当讨好的，而且配置也比较丰富。一键启动功能已经是这个级别车型的“标配”了，而蓝牙电话功能也相当实用，加之Infinity JBL音响系统，领翔NFC的配置已经可以满足大部分车主的挑剔了。不过有一个问题让我始终想不明白，就是这样一个高举配置大旗，反攻中国中级车市场的轿车居然没有配备定速巡航功能。在和韩方技术人员沟通后，他们给出的原因是这样的——根据他们的市场调查，中国消费者对于定速巡航功能的需求并不大，所以领翔NFC并没有配备这个功能。不过这并不是技术上的问题，如果有需要，随时可以在日后进行加装。
这次领翔NFC从动力配置上有两款全新的发动机——分别是排量为2.0升和2.4升的第2代θ发动机。θ系列发动机是现代汽车极具竞争力的一个发动机系列。早在2002年，θ第一代发动机在动力与燃油经济性的平衡方面就得到三菱与戴姆勒—克莱斯勒两大汽车厂商青睐，实现了技术转让，并装备在两家企业2.5L以下排量的车型上。θ第二代发动机采用的是同级别车型中最先进的双CVVT连续可变气门正时技术，发动机的排气门和进气门均采用了CVVT技术，根据发动机的工作状况实时调整发动机气门的开闭时间，改变进气量，从而改善发动机的动力性和经济性。同时，VIS可变进气歧管技术也应用其中，进气歧管的长度和横截面积会根据发动机工况自动的进行调整，来改变发动机的进气量。因此在动力输出方面，θ第二代发动机，其动力性和经济性相比第一代都有了很大的提高，尤其是以2.0L发动机最为明显，θ第一代发动机2.0L的最大功率为107千瓦，θ第二代发动机则提升至121千瓦，整整提高14千瓦。同级中的雅阁和凯美瑞的2.0L发动机最大功率只有115 千瓦和108千瓦。面对2.0发动机的出色数据，2.4升发动机的128千瓦和227牛·米的输出就显得有些黯然失色了。不过对于中国消费者来说，大一些的排量有时候比更高的发动机效率更有吸引力。2.0发动机的缸径和冲程为86×86，是等冲程设计，强调功率和扭矩的平衡；而2.4发动机的缸径和冲程为88×97，是长冲程设计，更注重扭矩输出，更符合城市使用频繁起步和中低加速的状况。
(责任编辑：贺宁)
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