我们在从机场去酒店的路段就直接驾驶领翔NFC体验其高速下的动力表现。当时驾驶的是2.4车型，虽然有128千瓦的功率，但实际驾驶中特别是中段的加速感觉还是让人觉得有些差强人意。当时我在想，要么是新的5速自动变速器调校得比较斯文温柔，毕竟这款车型是以舒适为重点的；要么就是新车比老的御翔NF要重。后来经过证实，新的领翔NFC虽然在尺寸上有所增加，不过由于新技术的运用，因此车重并没有增加。
这样的话，新车的加速问题应该很大程度上要归咎于变速器的调校上。其实这个问题是很好解决的，在保证平顺性的基础上，增加一个S运动挡，这样就能兼顾车型定位与动力输出。 在Kick-down的时候，发动机的降挡反应确实要慢一拍，而随后动力的提升也比较“斯文”，不过发动机声浪的控制要比之前的车型要好，说明NVH和车身有了明显的改进。在高速公路上，除了中段加速让我不甚满意之外，方向盘助力过大的问题也困扰了不少同行记者。大家普遍觉得在低速时如果助力过大尚能理解，毕竟有助于轻松驾驶，但高速车速下仍然存在方向感模糊和助力过大的话，势必会影响到行车的安全性。
悬挂系统方面，领翔NFC进行了大量的优化设计。4轮独立悬挂中，前悬挂采用了双横臂设计，全新的元宝梁增加了强度，反L型下臂则有利于减轻摆动，同时有效缓冲来自路面的冲击，提高舒适性。后悬挂采用了多连杆设计，并加强了整体悬挂的强度和几何刚度，以提高路感、操控性，同时达到减震降噪的目的。在实际驾驶中，如果以一定速度碾过减速带还是沟坎，悬挂的行程有点短，感觉很快就会用尽——因为最后的震动过滤并不彻底，直接而粗暴地传到车内，这点让我颇为惊讶，毕竟这类轿车是舒适导向的。于是我几次减慢车速，以更为“合理”的速度去体验这些跳动时，发现悬挂的表现完全变了一副模样，似悄无声息地碾过并吸收所有的震动。另外发现后悬挂要比前悬挂更硬，虽然有助于操控，但却在正常行车中，给人一种颇为奇怪的感觉。总体来说，这是一台要用很好心态来驾驶的车辆，当然如果你是坐在后座的乘客，就不用考虑这些，只管享受就行了。后座的膝部空间相当之大，相比之下驾驶位的头部空间就有些狭小了。
在主动安全方面，领翔NFC装备有ABS、EBD，可惜ESP车身稳定控制系统只出现在顶配车型上；在被动安全方面，领翔NFC配有6安全气囊系统，AT车型全系标配侧安全气囊。在车身设计方面采用高刚性车身结构，并进行了7重加固处理，同时侧面增加防撞钢梁设计。
无论从安全、配置、设计、动力上看，新的NCF都是一款颇具竞争力的车型，不过正确的产品，只有市场销量才是检验的唯一标准。对于现代汽车来说，他们除了在品牌知名度上需要中国消费者的认可之外，另外在细节方面还要多花力气，这些都是需要时间的。如果现代汽车能耐住性子，一方面提供市场所需的产品，一方面提升自己产品的品质，创造一种属于自己的恰当气质，那么其未来的汽车销售道路会平坦许多。
(责任编辑：贺宁)
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