王健：中国巴士与客车从输入到输出转型

　　勇敢地走出中国到世界各地设置装配工厂或维修中心，这才是中国巴士与客车制造商构筑国际化产业链条、积极拓展国际市场的发展方向。

　　目前，中国还没有任何一家巴士与客车制造商可以自称国际化的跨国公司。虽然其生产量可以名列世界前茅，出口量和范围也在逐渐增大，还开始以CKD方式在国外进行装配生产，但远没有形成国际化的巴士与客车产业链条（车型设计、部件采购、装配制造、市场营销以及售后服务）。

　　事实上，中国巴士与客车业在国际市场上还有许多的发展机会。当中国巴士与客车市场逐渐成熟与制造业跳跃发展的同时，欧洲巴士与客车制造业已经完成收购与兼并的产业重组，并开始将制造工厂向东欧国家和地区转移。长期领导全球巴士与客车制造业的欧洲商不得不削减部分专业技术人员和调整销售网络，这些技术人员或销售人员加盟东欧新兴的巴士与客车制造商，并在欧洲产业结构调整中快速成长起来，波兰和土耳其成为全球巴士与客车制造中心。

　　东欧巴士与客车制造商因加入欧盟而消除国家之间的技术贸易壁垒，东欧的劳动力优势结合西欧的先进技术，使其制造的巴士与客车具有价格上的竞争力，利用西欧的销售服务网络，东欧巴士与客车制造商很快在西欧市场上站稳了脚跟，并在不断扩大影响。

　　遗憾的是没有任何一家中国巴士与客车制造商利用欧洲产业结构调整的机会，直接进入这个世界先进的巴士与客车市场。庆幸的是厦门金龙与靠欧洲的代理商合作，先后在沙特、保加利亚、英国、意大利、德国等国家和地区建立了销售服务网络，其产品在通过各国认证后开始进入欧洲市场。苏州金龙在亚运会的车辆招标中，以快速的市场反应能力获得卡塔尔的订单和连续订单，并与斯堪尼亚结成战略合作伙伴关系，依赖其销售网络在国际市场上销售A90型客车。郑州宇通在中国政府提供信贷担保的国际贸易中，向古巴批量出口巴士与客车，并在当地进行CKD生产。还有许多的中国巴士与客车制造商收到美国、澳大利亚、泰国等国家和地区的订单，并小批量出口到世界各地。

　　从巴士与客车的整车进口到组装生产，从技术贸易到合资合作等，中国制造商现在应当转换角色，从输入模式转变为输出模式，以巴士与客车出口为导向，把国内市场竞争的经验移植到国际市场上，大多数中国巴士与客车商都对国际化营销充满信心。

　　中国巴士与客车制造商在国际市场上的主要竞争对手不仅是日本和韩国制造商，还有土耳其和波兰新兴的巴士与客车制造商，在一些地区还要与欧洲巴士与客车制造商的二手车进行竞争。由于巴士与客车制造的根本目的是用更低的成本、更高的质量和更便宜的售后服务满足消费者不断变化的需求，中国巴士与客车的价格优势（包括离岸价+运价+出口退税）仍然具有很强的竞争力。虽然在中国巴士与客车出口量增长后，开始呈现出受制于国外船务公司限制的情况，中国巴士与客车所具有的“够用就好”特征有可能消除这些消极影响。

　　与国际化的巴士与客车制造商相比较，中国制造商需要构筑国际化的产业链条，应当像10多年前欧洲巴士与客车制造商进入中国市场一样，勇敢地走出中国到世界各地设置装配工厂或维修中心，这才是积极拓展国际市场的发展方向。

　　虽说合资公司在中国大多处于经营失败的状态，但可以肯定的是外国公司在中国市场上已经获得一定的商业利益。不久前，韩国大宇在东北设立合资工厂，斯堪尼亚公司仍然在中国选择了两个战略合作伙伴（苏州金龙和常隆客车），还有一家国外巴士与客车制造商来调查中国豪华车型市场前景,估计未来5～10年中国豪华巴士与客车市场将有5～8的年增长率。对照起来，中国巴士与客车制造商的国际化道路还没有真正把脚跟迈出国门。

　　美国银行的信贷风暴已席卷整个华尔街和企业界，首批受害者是银行和保险公司，现已扩大到全球经济的其它领域，北美主要的客车制造商MCI已向法院申请破产保护，援引《破产法》第十一章来重组业务，试图争取再度赢利。这一事件又给中国巴士与客车制造商展现出一个新的机会，是否可以把在“够用就好”的中国制造之风吹到美国巴士与客车行业？

　　《中国巴士与客车》年鉴主编、重庆交通大学公共交通学者