上南合作周年：资本魔方的“中国式样本”

　　对拥有百年历史的全球汽车工业来说，大交易、大并购、大融合的时代似乎已一去不返，通用、福特们手中那些待价而沽的豪华品牌，如同一种华丽的嘲讽。

但对经历了两番收购热潮的中国汽车业而言，2007年12月26日，随着上汽董事长胡茂元和南汽董事长王浩良签署一纸要约，本土玩家对规模的尊崇和成为行业主角的欲望，才被真正表达出来。

　　时光荏苒，一周年来，上汽转动资本魔方，整体收购南汽，诞生了中国历史上最大的汽车企业。作为中国汽车业一次最伟大的“实验”，“上南合作”这一中国汽车工业的标志性事件所经历的种种磨难、坎坷和成功，将给未来的产业整合带来哪些借鉴？

　　打破“地域限制”的一场博弈

　　时势造英雄，英雄也造时势。

　　2008年6月23日，在MG名爵新车3SW上市仪式上，前排领导席的安排指示牌只写着“上汽部门领导”，这似乎在昭告天下，以后再也没有上汽与南汽之分了，上汽和南汽已经成为真正的一家。而在上海汽车的董事会换届选举中，出身上海大众的现任南汽董事长陈志鑫也成为4名内部董事之一(其他三人为上汽集团董事长胡茂元，上汽集团副董事长、上海汽车副董事长、上海汽车总裁陈虹，上汽集团总裁沈建华)。

　　这也意味着，2005年出任南汽董事长，将MG名爵顺利收入麾下到如今上南合作后卸任的王浩良，终于在三年后完成了他的历史使命，并为南汽找到了一条未来发展之路。

　　南汽在2007年几乎已经走投无路。南汽素有买旧货的“传统”，当初老跃进就是它用84万美元买日本人的旧模具开发成功的。但是，之后英格尔、雷诺项目都不成功，收购英国罗孚(MG ROVER）的有形资产，也没有为南汽带来实质性的市场翻身，反而影响了企业的现金流；南京菲亚特惨淡经营；唯一被视为优良资产的南京依维柯因未能及时更新车型，而错过了2002年后快速增长的商用车市场。即使如此，在与上汽的谈判中，王浩良否决了与上汽就某个项目进行合并重组的动议，而提出从集团层面进行整体性的合资合作的计划。这是一个使南汽完成脱胎换骨式转变的解决方案。

　　而对于胡茂元来说，“上南合作”的本意，正隐藏在前不久的那段公开发言里：“上汽与南汽的合作，必须突破地域发展思维的束缚，实现生产要素跨地区的流动，打破地域限制，发挥协同效应”。

　　“地域限制”暗示出南汽所在的地理位置对上汽的独特意义——在上汽的战略布局中，江苏是个非常敏感的省份，如果占据江苏，便意味着上汽巩固了长三角根据地。而这其中，还暗藏着上汽与一汽、东风之间的心理博弈。

　　上世纪90年代，同为“中央企业”的二汽（东风的前身）与一汽都曾有过与南汽合并重组的意愿。当年二汽曾欲将南汽并购，组成“长江汽车公司”（因湖北、江苏两省都临长江而得名），但由于南汽将自身企业估值过高，合并未能成功。后来，又有江苏省的某位省领导调任吉林省，从而又引发了一汽重组南汽的谈判，但最终也是无疾而终。

　　现在，上汽只有一汽和东风两个真正的对手。虽然南汽资产有限，但如果上汽不收购南汽，而一旦被一汽或是东风得手，那就相当于容忍对手的利刃直接插入自己的腹地；于是上汽动用了中国围棋的传统智慧，这种棋类游戏对审势和先机尤为注重。

　　完成对南汽的收购，上汽彻底解除了在发展自主品牌道路上的后顾之忧。未来两年内，上汽集团将推出5大平台30多款车型，涵盖轿车、SUV和MPV，从中高级轿车到A0级轿车一应俱全。在合理定位、差异化发展前提下，荣威和名爵加快新品推出，荣威750 1.8T、08款荣威750、荣威550、名爵MG-TF跑车和名爵MG-3SW“IN系跨界车”等众多新品在今年上半年纷纷上市。

　　这是一场精明的历史性收购。虽然所有目光都注视着名爵品牌，但事实上南汽对于上汽而言，最有价值的并不仅仅是罗孚资产，还有其发展良好的商用车板块。上汽集团已经拥有上海大众、上海通用、上汽通用五菱、韩国双龙、荣威等几大乘用车板块及重庆红岩等重卡资产，而南汽则拥有南汽名爵和南京依维柯等三个整车生产公司，并生产跃进牌轻型卡车。上汽对南汽实施整体收购，恰好弥补了自己在商用车板块上的空白。

　　这的确是一种大舍而大得的魄力。

　　也是行业变迁的新开端

　　中国新一轮的汽车产业大重组就此开启。

　　在一个更深的层面上，上汽收纳南汽，并非单纯的规模之争，而是行业变迁的新开端。

　　中国汽车产业曾在1990年代和21世纪初经历了两轮重组，但皆属于“准商业”行为：第一轮的真正幕后推手是政府而非市场，第二轮虽有市场驱动力，但国内的消费需求尚未被激活。相形之下，2007年中国汽车产销量接近900万辆，且拥有2倍于美国市场的汽车品牌，和3倍于美国市场的汽车制造商数量，分散的行业格局，使第三轮重组变得相当迫切。在第二轮重组中有过零星经验的上汽集团，如今想要取代一汽的位置，就必须开启中国汽车史上第一个真正商业意义上的“大交易时代”。

　　回顾过往，这是中国汽车产业史上的第四起规模较大的收购案。除了2005年潍柴动力以10.23亿元收购湘火炬，头两起是2002年一汽集团与天津汽车集团进行的资产重组和2004年长安汽车集团与江铃汽车集团展开联合。但这两次收购一方面进行得都不够彻底，天汽、江铃分别保留了一些经营资产和股权，另一方面重组背后的动力分别来自两家外国企业——丰田和福特。

　　与此不同的是，上汽、南汽全面重组所开创的“政府牵头、市场化方式交易”兼并重组模式，将为中国汽车行业后续整合提供标杆，也将是下一阶段中国汽车行业产业结构调整的主流。

　　可以预见的是，上南合作正在推动中国汽车业的新一轮企业重组——以江淮、奇瑞为代表的安徽汽车业，及以哈飞、昌河为代表的央企汽车资产，都开始在虚拟的整合前景中被谈及。正如《底特律新闻》所说：“中国汽车产业近年来虽然发展迅速，但群雄并起，没有形成规模效应。中国汽车产业必须经历合并与重组，创建世界一流的公司，才能成为真正的汽车大国。”与此同步的，将是一批自主品牌车企蒸蒸日上，在必经的磕磕碰碰之后，技术研发、产品质量、服务能力逐步完善加强，它们将成为未来“汽车大国”的又一核心支柱。

　　然而，上汽、南汽合并一周年以来，人们仍有很多问题等待回答：合并后的产业巨头，如何重组自身运营模式，发挥关键资源优势？如何重构荣威和名爵的品牌价值主张，获得全球认同？更重要的，是如何确保双方企业文化的顺利融合，让价值创造力和全员激情喷薄而出……

　　这正是《车•经济》要为您一一解开的。

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