热锅上的三大 通用福特会否步克莱斯勒后尘

　　尽管奥巴马强调，“破产并非软弱的表现，而是克莱斯勒的复兴之路”，同样在火上烤着的通用甚至福特是否会采取同样的解决办法呢？

　　这似乎是命中注定。

　　2009年4月30日，克莱斯勒正式宣告破产，成为有史以来第一家申请破产保护的大型汽车厂商。

　　申请破产保护的克莱斯勒将与菲亚特达成联盟，重组为新克莱斯勒，菲亚特持有新克莱斯勒20%的股权，未来还清美国贷款后有望达到51%的控股权。破产程序30～60天内完成，随后CEO纳德利（Bob Nardelli）将下台，而联合总裁拉索达（Tom LaSorda）也将“退休”。

　　压力陡然转到了通用新任CEO韩德胜(Fritz Henderson)身上。

　　4月27日，上任不到1个月的韩德胜对外公布新重振计划，要求其债券持有人将270亿美元债券转换为普通股。他表示，如果通用的这项债转股计划无法达成，通用将不得不申请破产保护。

　　4月17日，韩德胜在给通用员工的一封信中表示，“几周前，我意识到我们进入破产程序更有可能。这种感觉延续至今，只是我无法确定这个概率有多大。”

　　3月份，美国市场遭遇又一个“滑铁卢”，平均降幅高达36.8%，而福特、通用的降幅超过40%，克莱斯勒降幅接近40%。按照3月份销量折算，美国全年销量约930万辆，低于中国今年销量超过1000万辆的预期。尽管业内人士认为美国市场已呈触底反弹之势，但车市复苏仍无定期。

　　3月30日，美国总统奥巴马拒绝通用及克莱斯勒进一步援助的请求。此前通用已获得134亿美元援助，但希望进一步获得166亿美元；克莱斯勒已获得40亿美元援助，并希望获得另外50亿美元。奥巴马表示，去年12月政府承诺给予通用及克莱斯勒174亿美元援助后，通用及克莱斯勒的自我救助工作还做得不够，2月17日两家公司提交的重振计划被政府否决。

　　迫于奥巴马政府的压力，通用CEO瓦格纳引咎辞职。作为交换条件，通用和克莱斯勒将获得白宫的资金及时间让公司存活并重振。奥巴马政府分别给予通用60天、克莱斯勒30天期限重新修订重振计划。而克莱斯勒在规定期限内提交的重振方案最终没能获得奥巴马政府的通过。

　　三大中的福特处境稍好，暂时没有向政府伸手，但能支持多久取决于市场何时复苏。

　　4月初，著名评级机构莫迪投资服务公司（Moody's Investors Service）发布研究结论显示：美国三大汽车公司破产概率为70%，其中克莱斯勒概率最高，而福特稍好。

　　但三大内心不甘心破产。克莱斯勒申请破产后纳德利表示深感遗憾：“这不是我的第一选择。”在4月27日公布新重振计划后，韩德胜表示，“公司仍然希望避免申请破产保护，但相比数周前首份重组方案遭否定时，眼下破产可能性更大”。

　　穆拉利去年晚些时候曾公开表示，破产对于福特是不可能的事，公司现在正将注意力放在重振及提升现金流上：“我们非常非常谨慎，很明显，我们现在最重要的工作是让福特品牌生存下去。”

　　在4月27日出台的新重振计划中，通用作出了进一步裁员、减产及削减品牌的计划。但此计划是否能获得政府认可，要到6月1日才能见分晓。

　　业内人士认为，克莱斯勒破产并不是奥巴马对“不合作”债权人的妥协而是有力的回击，并可能成为通用与债权人的谈判砝码。

　　迫于压力，通用债券持有人在克莱斯勒宣布破产后提交了一份可选择重组计划，表示愿意将270亿美元债务换成新通用51%的股权，而全美汽车工人联合会UAW的退休医疗信托基金将拥有41%的股权，并称此举可为纳税人节省100亿美元。

　　而奥巴马对债权人的“自私”表现也颇有微词：“我们认为会有一个成功的美国汽车工业，但必须是精干的、有创造力、有竞争力的汽车业，而不是现在这样的。这就意味着涉及的各个层面都要做出牺牲，包括管理层、工人、股东、信贷者、供应商及经销商。现在普通工人已做出巨大牺牲，希望债券持有人、债权人及有钱人也能做出牺牲。”

　　克莱斯勒破产求新生

　　4月29日夜间，克莱斯勒的债权人及有关各方进行了长时间的谈判，但最终没能使所有债权人接受削减克莱斯勒69亿美元债务的协议，这家具有85年历史的汽车厂商被迫申请破产。

　　奥巴马在发表电视讲话时表示：“过去几个月来，表面上障碍已被克服，而实际上没有。克莱斯勒与菲亚特达成的联盟创造了未来成功的机会。”此前奥巴马特别工作组承诺，只要4月30日前克莱斯勒与菲亚特能达成有利于克莱斯勒存活的合作，政府将为克莱斯勒再提供60亿美元贷款援助。

　　在为期30至60天的破产保护期间，克莱斯勒将关闭大部分工厂、将克莱斯勒金融业务转交给通用汽车金融服务公司GMAC并削减经销商。

　　根据美国《破产法》第11章规定，克莱斯勒的资产将尽快被卖给重组后的新克莱斯勒，以支付20亿美元的担保债务。不过，克莱斯勒的墨西哥、加拿大和其他国际运营机构不在此次破产申请之列。

　　新克莱斯勒由9个董事组成。志愿员工受益人协会(VEBA)占55%的股份，有权任命一位董事，但没有投票权，未来13年将支付高达46亿美元的退休医疗金。

　　美国财政部将提供30亿至35亿破产保护融资(debtor-in-possession financing)，并准备提供另外45亿美元退出融资（exit financing）。美国政府因此拥有8%的股份，有权任命4位董事。但美国政府表示并不愿意干预公司业务，而是准备挑选3位独立董事参与其中。

　　加拿大政府及安大略省拥有2%股份，有权任命一位董事。

　　菲亚特有权任命3位董事，其中2位是独立董事。当股份达到35%时，有权增加一位董事。

　　菲亚特CEO马尔乔内(Sergio Marchionne)表示，“克莱斯勒的重组方案不仅是一种自救，也为全球汽车业提供了一个解决问题的办法”。

　　未来菲亚特将分三个阶段以5%的比例增持克莱斯勒股份而达到35%，前提是菲亚特向克莱斯勒提供：可在美国本土生产、燃油经济性达40英里/加仑的车型平台、可在美国本土生产并应用于克莱斯勒车型的节能发动机系列产品，以及菲亚特向克莱斯勒提供其全球经销商网络以推动克莱斯勒汽车产品出口。同时，在克莱斯勒未完全清偿美国政府全部贷款之前，菲亚特不能控股克莱斯勒。

　　克莱斯勒与菲亚特联盟后，汽车年产量将达416万辆，与现代相当，但排在丰田、通用、大众及福特之后。

　　不过，菲亚特此举遭到欧盟财政官员诟病，指责其本身债务沉重无力盘活克莱斯勒，也没有能力参与竞购欧宝。一季度，菲亚特净亏损达5.36亿美元。

　　这已是政府第二次出面拯救克莱斯勒，1980年，为了不让克莱斯勒破产，美国政府为其提供10亿美元贷款援助。

　　与通用相比，克莱斯勒在自救方面显得更主动，步伐也更大些。

　　去年底，克莱斯勒东家赛伯鲁斯（Cerberus）与雷诺和通用秘密接触，打算出售克莱斯勒部分或全部业务，包括美国的分销系统、Jeep品牌、道奇卡车及MPV业务。在与通用及雷诺的合作希望破灭后，克莱斯勒很快又与菲亚特牵上了线。

　　克莱斯勒与菲亚特的接触始于一年前，今年1月份，双方达成初步协议，即菲亚特最初持有克莱斯勒35%的股份，然后逐步提高到55%，条件是菲亚特为克莱斯勒提供小型车及节油发动机技术。这些技术如果由克莱斯勒自行研发，估计耗资高达30亿美元。但此方案遭到奥巴马政府反对，因为政府已为克莱斯勒提供40亿美元援助并计划继续提供援助，“肥水岂能流入他人田”？双方合作由此变得复杂而微妙。

　　在宣布破产前，克莱斯勒曾作最后努力。

　　4月27日，克莱斯勒与工会达成协议，工会作出更大让步，以缓解克莱斯勒现金压力。4月28日，戴姆勒宣布正式放弃最后剩余的19.9%的克莱斯勒股份，今后两者之间仅仅是客户和供应商之间的关系。

　　4月28日，美国财政部和克莱斯勒债权人就大幅削减该公司债务达成协议，该协议要求银行接受20亿美元现金，以削减克莱斯勒约69亿美元的债务。随后又将转换债券的价码调高22.5亿美元。不过，这一协议没能让所有债权人接受。

　　业内人士认为，破产带来的主要是心理上的影响，特别是消费者，担心购买一家破产企业的产品会没有售后保障。调查显示，20%的消费者表示不愿意购买接受政府援助企业的产品，而37%表示不愿意购买破产企业的产品。为此，奥巴马表示政府将为消费者提供售后担保。

　　此外，尽管奥巴马强调，“破产并非软弱的表现，而是克莱斯勒的复兴之路”，但目前克莱斯勒的破产保护会对其庞大的经销商、员工及退休工人带来多大的影响尚难确定。

　　瓦格纳成替罪羊

　　与纳德利相比，瓦格纳（Rick Wagoner）的下台显得更值得同情。

　　3月30日，在奥巴马政府宣布对通用及克莱斯勒实施第二轮救助计划前夕，通用CEO瓦格纳突然辞职。这是汽车史上首位被总统逼退的CEO。

　　“在3月27日与政府管理层的一次讨论会上，他们要求我辞去CEO职务，我同意了。”瓦格纳表示。

　　瓦格纳的辞职不无先兆，就在数天前，奥巴马将汽车业陷入严重金融问题的原因归结为“多年不当领导”。矛头显然直指瓦格纳。因为瓦格纳的同行福特CEO穆拉利及克莱斯勒CEO纳德利均是新进入汽车业的“外行”。

　　2008年，通用净亏损达309亿美元，是通用百年历史上第二高。自2004年以来，通用持续亏损共820亿美元。而自瓦格纳就任CEO以来，通用的股票价值缩水95%。

　　业内认为，2008年秋瓦格纳在国会听证会上的糟糕表现，以及2月17日递交的重振计划无法达到财政部要求，让瓦格纳成了替罪羊。

　　2008年11月18日，在美国参议院听证会上，瓦格纳表示：“现在导致我们失败的原因不是我们的产品线、我们的商业计划、我们的长期战略，或者是我们的员工的工作能力。导致我们失败的是全球金融危机，我们的信贷能力因此大幅缩水，销量下滑到二战以来最低。”

　　此回答虽然客观，但让政府不得不对瓦格纳的重振决心产生怀疑。尽管有人会说，让CEO承担所有责任是不公平的。事实上，在瓦格纳任上，通用的生产效率提高了，产品质量提升了，公司在海外新兴市场扩张了。但显然，在处理危机方面，瓦格纳不够果断。

　　多年来，通用品牌过多的事实是光头上的虱子——明摆着，虽然瓦格纳砍掉了奥兹莫比尔，但迫于经销商的愤怒，他失去了继续下去的勇气。2006年，他没有采纳董事会成员杰瑞·约克（Jerry York）的建议放弃萨博及悍马，以及对亿万富翁柯克·科克里安（Kirk Kerkorian）提出的通用与雷诺-日产联盟的建议置若罔闻，却不切实际地幻想与克莱斯勒合并。

　　2008年6月，他终于决定放弃悍马。但是，对于萨博及土星的处置则是政府逼迫下的动作。

　　不过，对于瓦格纳的遭遇，业内人士大多示以同情。

　　Global Insight主任利贝卡·琳德兰（Rebecca Lindland）表示：“我们曾担心奥巴马会迫使一些CEO出局，但这么做并不一定会使通用成为奥巴马所希望的更好、更强大的公司。汽车业已经够乱了，这么做是在添乱，并不能解决最根本的问题。将矛头指向瓦格纳是不现实的，他给通用带来的是帮助，而不是障碍。”

　　Edmunds.com首席执行官杰雷米·安维尔（Jeremy Anwyl）表示：“通用的问题是根里的，可以追溯到1980年代，这就是为什么通用如此难以拯救的原因。只是这个烫手的山芋正好传到了瓦格纳手中。你可以是一个循序渐进的变革者，也可以是一个突飞猛进的变革者，而瓦格纳更多的是属于前者，他的变革最终显得不够激进。”

　　2000年6月1日被任命为通用CEO的瓦格纳是一个谦逊甚至低调的人，但不失为一个有团队凝聚力的领导者。

　　1977年瓦格纳加入通用。1992年，他出任通用CFO时，年仅47岁。年轻时他喜欢打篮球。他曾说他的篮球水平要好于高尔夫，“因为打高尔夫是一个人玩，而打篮球是一个团队”。所以，瓦格纳讲话时喜欢用“我们”而不是“我”。在其任内，通用产品更加全球化、平台共享度提高，这也许是其团队精神的一种表现。

　　同时，瓦格纳是一个重视亲情的人。有一次，他约了一个记者做专访，后来又取消了。他对这位记者说：“非常抱歉，我必须去看儿子的高中足球联赛。”当时，他已是通用北美的高管。

　　2000年就任CEO时，他告诉媒体，通用要打造通向新世纪经济时代的桥梁，重塑通用在全球汽车业的核心领导者地位，并借助新技术及公司的规模创造新的商业机会，比如OnStar。他表示，通用的平均净资产回报将达到15%，而汽车产业链的平均利润达到5%。但这些诺言现在看来无一兑现。

　　瓦格纳对于以被迫辞职方式离开似乎并无准备。2008年11月10日，他在回答《美国汽车新闻》是否会通过辞职来换取美国政府援助时表示：“我认为这不是明智的行动，我们所做的是让大家确信我们有最好的管理团队去运作通用，现在每个汽车公司需要的是最有竞争力、最富经验及最有能力的管理团队。”

　　“通用是一家有着深远历史的伟大公司，我认为它还是一家有着美好未来的公司。”心有不甘的瓦格纳在离去时对股东及员工们表示。

　　有人认为，奥巴马让瓦格纳辞职，是为了给通用进一步提供资金援助寻求借口，否则通用将无法存活。从某种程度上而言，瓦格纳的离开是一个标志，即奥巴马政府发出了一个信号：在危机时期常规商业法则已不适用。

　　通用将国有？

　　尽管3月30日在被突然任命为新CEO之前，今年50岁的韩德胜早已被公认为是接替瓦格纳的主要内部人选。但顶着60天大限的帽子，韩德胜要在短短数周内赢得奥巴马政府的信任，其压力可想而知。为了减轻通用现金压力，目前韩正与工会和债权人艰苦谈判，这也是其临阵缺席上海车展的主要原因。

　　从某种程度来说，韩的选择余地不大。在破产威胁的压力下，5月底前，他必须执行美国财政部框定好的计划，以让通用存活。不过，作为一位在通用工作25年、通用独特企业文化塑造的领导人，他不得不在考虑华盛顿政府长远目标的同时，解决通用当前的销量问题，这才是燃眉之急。他同样要花精力让奥巴马特别工作组的外行们明白复杂的汽车业是怎么一回事。

　　韩德胜表示，在与特别工作组接触以来，他多数工作是“让他们更快地了解复杂的汽车业”，“他们像是在通过一根着火的软管喝水。”

　　在任COO时，韩就表达了一些正确的观点，比如破产，这个通用内部曾经不敢想象的词，现在却“非常可能”。不过，他要想在短期内形成真正的影响力，就必须获得工会及债权人的更多让步，同时要尽量保住员工们的饭碗。当然，在挑战面前韩德胜具备宝贵经验。2007年，他帮助通用与工会达成一个劳工协议，削减新雇员的工资及成立一个员工退休医疗信托基金，从而减轻通用的现金负担。

　　同时，韩最大的压力是让通用摆脱破产困境。首先他要调整通用的销量目标，联邦政府认为当前目标定得过高。然后用下调后的目标来评估未来通用的负债是多少。韩表示，既然美国财政部并没有明确通用削减债务的具体目标，他将持续与之协商直到特别工作组认为通用有一个可以接受的收支平衡表。

　　这并不是件容易的事。在4月27日新重组方案中，通用的小时工将从2008年的61000个削减到40000个，而2月17日的计划是削减到47000个；到2014年，通用现有的6200家经销商将减半，而2月17日的计划是削减34%。

　　在新计划中，通用将保留4个核心品牌：雪佛兰、凯迪拉克、别克及GMC。而此前的计划是庞蒂克仍保留少数几款运动轿车。同时，公司表示加快出售或关闭悍马、土星及萨博品牌，计划在今年完成，而此前的日期是2011年。通用表示，未来四个品牌将使用3个销售渠道，即雪佛兰、凯迪拉克拥有独立的渠道，而别克GMC共用一个渠道，拟或在某些市场与雪佛兰、凯迪拉克共用一个渠道。

　　通用预计2014年的产量为370万辆，而之前是410万辆。到2010年，通用的品牌将从2008年的48个削减到34个。2010年至2014年期间，通用只增加一个品牌。到2010年，通用只保留34个动力总成、冲压及装配工厂。而之前的计划是保留37家。

　　2011年，通用北美结构性成本（structural costs）将从2008年308亿美元下降到223亿美元，而之前计划是下降到240亿美元。成本下降后，在美国年汽车销量徘徊在1000万辆时，通用才有望达到盈亏平衡。截至2008年的过去10年，美国汽车年销量平均为1640万辆。

　　新计划是在特别工作组指导下完成的。通用全球产品规划副总裁约翰·史密斯（John F. Smith）表示：“特别工作组曾询问他，是否可以加速产品线削减计划，将通用的车型从48个削减到36个。”同时，还问他是否可以尽快让通用全球紧凑型小车雪佛兰科鲁兹上市。

　　韩德胜表示，特别工作组曾问他是否应该将品牌削减到只保留凯迪拉克及雪佛兰，这就意味着砍掉别克及GMC。

　　但通用显然不愿放弃创始品牌别克。通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维（Kevin Wale)在车展上告诉《汽车商业评论》：“我们一定会保留别克品牌，其中一个原因是别克在中国很成功。另外，别克品牌目前在美国市场也是盈利的，它有非常忠实的追随者。虽然美国政府要求我们削减一些品牌，但是我们会保留别克，美国政府也接受了这个决定。”

　　对于欧洲的欧宝和萨博，通用显得爱莫能助。现在欧宝所在州政府正考虑对其提供援助，并对股权进行重组，但德国政府又担心宝马及奔驰所在州提出同样要求而使问题变得复杂。目前零部件厂商麦格纳及菲亚特均表示有意收购欧宝大部分业务。

　　对于欧宝缺席上海车展，甘文维如是解释：“车展通常是一个展示新车型的舞台，而欧宝品牌今年在中国并没有新车型推出，所以我们决定把相关参展资金用于欧宝产品的日常市场推广等更加有效的用途上。”而关于欧宝品牌的未来，甘表示：“我们认为在中国，它可以满足特定人群的个性化消费，所以我们仍将凭借欧宝满足相关细分市场的需求。”

　　萨博的命运稍显明朗。2月17日通用提交重振计划时表示，从2010年1月1日起萨博将独立运营。2008年，萨博亏损高达3.4亿美元，2009年估计亏损还会达到这个数。通用自1990年购买萨博50%股权，到2000年全部控股，期间只有一年盈利。

　　由于目前通用无力继续承担萨博的亏损，而瑞典政府又拒绝提供贷款。2月20日，萨博获得法庭的重组保护，以寻找新合作伙伴和新资金。而萨博剥离通用之后是否仍由上海通用分销，甘文维表示，取决于新投资者的意向。

　　4月24日，通用再次获得美国政府20亿美元贷款，这无异于给韩德胜打了一针强心剂。不过，一些迹象也表明，来自政府的干预也在加强。

　　美国财政部在其报告中指出，在通用2008年20款主要盈利车型中，只有9款是轿车。而事实上，目前大多数厂商在小型车上获利甚微。所以，将更多投资用在轿车研发是必要的，问题是要推出美国消费者接受的车型。这些观点表明，美国财政部并不只是关注通用的收支平衡表。

　　新重组计划的最后一项是一笔270亿美元的债转股计划，如果计划成功，美国政府将最终获得通用50%的股份，而工会将持有公司39%的股份。债权人最终将共同持有通用10%的股份，如果他们愿意做出让步的话。这意味着美国政府成为通用的最大股东，成为一家国有公司。

　　不过，白宫方面表示，“尽管持有通用的股票存在许多潜在利益，但美国政府对经营通用并不感兴趣，因为拥有或经营汽车公司并不是我们的目标。”

　　业内人士认为，奥巴马政府不会将韩德胜当作过渡性CEO，即使他拒绝做特别工作组要求的任何事，要让他下台也得三思而行。毕竟，韩是与4月底离任的通用全球产品副总裁鲁兹及计划于12月退居二线的瓦格纳一道掌舵通用的“三驾马车”之一。

　　值得欣喜的是，通用选择了韩德胜而不是一个空降的外行，这说明通用对自己的管理层还有信心，这对于韩德胜来说更是难能可贵。

　　福特“不差钱”？

　　与瓦格纳及韩德胜不同，福特CEO穆拉利（(Alan Mulally）及克莱斯勒CEO纳德利是空降外行高管。在危机时刻，这或许成了他们的优势，在进行成本及品牌削减时，他们没有太多的思想顾虑拟或是感情纠葛，所以行动上也更显得积极更大刀阔斧。

　　三大中福特的手头相对宽裕些，这与其动手较早不无关系。与竞争对手相比，福特更早地意识到了整个市场的变化，也更早地采取了措施，尤其是针对现金流方面。早在2006年晚些时候，福特曾筹集高达230亿美元现金。

　　穆拉利上任后，先于全球金融危机爆发之前就推出 “一个福特（One Ford）”的长期战略。

　　而伴随着“一个福特”战略的实施，福特汽车帝国被穆拉利“无情”分拆。2007年，福特出售阿斯顿·马丁；2008年3月，福特出售捷豹、路虎，随之沃尔沃也被待价而沽；2008年11月18日，福特出售马自达20%的股份。对于这些出售，穆拉利在参议院的听证会上表示：“过去两年我们的计划是一致的，我们的目标是建立一个精干的全球性企业。”而这个精干的全球企业的概念，就是整合全球福特品牌。

　　这些在当时看似“冷酷”的贱卖，为福特争取到宝贵的现金流。当危机突然爆发，通用和克莱斯勒向政府伸手时，惟有福特表示“不需要政府援助”。

　　福特全球副总裁、新任福特中国董事长兼首席执行官葛致诺(Robert Graziano)在车展上告诉《汽车商业评论》：“一个福特的主要好处是可以充分利用福特全球资源，尤其是在产品开发和制造方面的资源，在福特的框架下面，我们能够以最快的速度把产品带到各地市场，同时也能降低成本。”

　　一季度，福特净亏损14亿美元，而去年同期净收入7000万美元。但福特现金消耗放慢，一季度福特消耗现金37亿美元，而2008年四季度现金消耗72亿美元。由于成功减少了101亿美元债务，福特的现金从79亿美元增加到213亿美元。福特再次表示不需要政府援助。

　　业内人士认为，由于美国市场汽车销量维持在27年来新低，福特估计需要90亿至100亿美元维持日常运营。

　　但这并不意味着福特“不差钱”，实际上，在与工会谈判要条件时，福特并没有缺席，而且表示“要与通用和克莱斯勒享受同等待遇”。

　　Edmunds.com首席执行官杰雷米·安维尔（Jeremy Anwyl）表示：“当前的金融风暴波及了所有汽车厂商，没有一家能平稳生存下去，只是现在有些厂商比通用口袋里多了一些现金而已。”

　　中国业务不受影响

　　在4月20日上海车展上，没有CEO出席的三大仍强作笑颜，尽管福特展台路虎、捷豹的分道扬镖、通用展台欧宝的缺席、克莱斯勒展台的士气低落，掩盖不住三大今非昔比的落寞，但三大依然不惜血本借车展向中国公众传递着积极信息。

　　通用携手在华合资企业共展示37款车型。其中最令人关注的是全球首次亮相的别克MPV概念车，以及中国首发车型新君越及凯迪拉克SRX。此外，全球开发的紧凑型车型雪佛兰科鲁兹、通用在中国首款涡轮增压发动机车型别克新君威2.0、雪佛兰Volt增程型电动车、通用在华打造的第二款混合动力车型凯迪拉克Escalade SUV等也悉数亮相车展。

　　通用高调宣布，5年后在华年销量达到200万辆的目标。未来2年内，通用及其在华合资企业将在别克和雪佛兰两个品牌下，各推出至少5款新车型。未来5年内推出超过30款涵盖所有在华品牌的全新及升级车型。同时继续致力于向中国引进世界领先的发动机和变速箱，包括涡轮增压发动机、六速变速箱以及世界领先的节能发动机技术。今年晚些时候还将在中国引进OnStar车载信息安全服务。

　　福特此次没有打数量牌，但拿出了“真金白银”，其中福特iosis MAX概念车为亚洲首发，展示了前所未有的燃油经济性与灵活性。福特同时宣布其领先的EcoBoost新动力技术与PowerShift双离合变速器技术将于2010年引入中国市场。

　　此前的2月10日，福特表示计划将亚太区及非洲区总部迁至中国，成为继大众和通用之后第三个将亚太总部搬至中国的跨国汽车巨头。福特此举将降低整体营运成本，同时有利于提升亚洲与大中华地区的经营效益。

　　福特汽车中国有限公司董事长兼首席执行官葛致诺表示，“我对中国市场还是保持信心的，中国第一季度销量已全球第一，在接下来还会继续增长，今年中国汽车市场整体销量增速在7%-9%”。葛致诺希望“福特今年在中国的销量至少要与业内销售增速持平，理想状况是超过业内增速”。

　　没有概念车，也没有首发车型，但克莱斯勒不敢缺席，依然凑足旗下克莱斯勒、Jeep和道奇三大品牌共9款主力车型参展。尽管缺少中国合作伙伴的克莱斯勒展台更像是展销会，但却体现了克莱斯勒的强烈参与欲望。克莱斯勒副总裁、亚太业务CEO柯安哲（John Kett）表示：“克莱斯勒必须重新成为中国市场的一个重要参与者。”而早在破产之前，克莱斯勒方面已表示破产不会影响中国业务。5月4日，柯安哲向《汽车商业评论》重申：“中国市场相关业务不受破产影响，克莱斯勒还将适时在中国寻找合作伙伴。”

　　但在与奇瑞的合作宣告搁浅，与长城的“绯闻”没有下文的情况下，克莱斯勒在中国的可能合作伙伴亦如柯安哲的话一样显得扑朔迷离：“克莱斯勒暂时还是专注于做好进口车的销售工作。”

　　车展上，当被问及通用中国业务会不会受到美国本土影响时，通用汽车全球副总裁兼亚太区CEO罗瑞立(Nick Reilly)表示：“我们在受到金融危机影响比较大的地区会放缓步骤，甚至停止在某些国家的一些投资，但这绝对不包括中国。通用不会在中国关闭任何工厂，甚至未来在中国还会建立一个新工厂。”

　　而在车展前的媒体通气会上，通用汽车中国总裁甘文维也表达了同样观点：“中国市场有着非常良好的发展条件，通用汽车在沈阳新建了一个工厂，上汽通用五菱也在扩大产能，通用还投产了一个新的发动机产品，通用在中国的产能也一直在扩大。”

　　“我要告诉你的是，即使最坏的结果出现了，我们在中国的合资企业还是能够继续得到通用全球的技术和产品的支持，这是毫无疑问的。”甘文维表示。