王国富：间隙和稳定度是汽车品质的保证

　　丛刚：如果一般的企业不花代价，不做精益求精，如果缝隙做的差不多。最后在使用中过几年车的工艺带来了振动。像你们仅仅是为了眼睛看着舒服，还是对产品的寿命有所规划？

　　王新：车的精度一定是十分精确的，如果没达到这一点，整车的振动频率肯定是有变化的。

　　王国富：我们的车身设计完之后肯定是有整车的质量保证。如果达不到要求的话，在其他的使用方面肯定会出现问题。我举一个例子，比方说捷达车，在生产过程中就出现件匹配不好，小件服从大件，从奥迪C5之后，包括捷达改良以后，就要保证所有的问题都能够从工艺上找到问题的根源，和标准来比到底问题出在哪，谁错了，去改谁。否则不知道问题出现在哪个零件上，所以间隙和稳定度对用户的影响，实际上是对车本身品质的保证。还有一点，我们在前几年的时候大家都是买第一台车，我们在国外看德国人对间隙的要求是很高的，他自己看车，自己会亲手去摸，现在也感觉到了，在选第二台车的时候也会去关注，怕影响其他功能的保证。

　　张宝林：选择供应商需要严格的标准与监控程序

　　李伟利：我想了解零部件采购和供应商的选择方面，怎么样体现产品的保证。因为在测量过程当中主要考虑细微的调整，但是零部件的选择，我们对供应商的选择是怎么样的。比如什么样的零部件是独家的，有没有这方面的考虑？

　　张宝林：我也是刚到一汽大众，原来在解放，也是管质量。我们从供应商的选择一直到供应商出产品，包括厚利批量管理，都严格的按照标准和程序去做。比如供应商的选择不是有一家供应商，我们是有采购委员会，共同对一个供应商进行评价，达到标准了，这个时候做，按照产品的程序达到质量的认证，我们有一个标准评判，就是今天你们看到的。供应商包括实验室、它的实验能力、开发能力，过程控制能力与设备能力都是要按照严格的标准来考察的。包括生产准备有零部件的认证，有材料、尺寸、功能一系列认证完之后，还有一个生产的认证。叫2PP。只有一系列通过了，才能给出总认可，而且好多的认可还要经过奥迪集团的批准，然后才能进行正常的生产。通过严格的审批之后，批量这块儿基本上没有什么问题，在批量这块儿也建立了比较严格的监控程序，对材料、尺寸、功能都定期的进行检查。

　　而且我们建立了飞行检查监控室，不通知直接去，查你是不是按照我的要求去生产。一共有570多家供应商，真正的核心供应上、涉及到安全、电气一些比较关键的零件，我们大部分是按照合资和独资的企业在生产，纯自主的只占到20%，70%—80%是合资，是有原配的供应商在国内建厂。他们都是在世界最前沿的，整个的控制都要优于大众集团。我们自主体系这块儿也是，实验室得给它认可，没有实验能力就不可以。我们气囊爆破实验是每批都要做实验的，是整个大众、奥迪集团都有的。每一批都要做爆破试验，保证这一批都是一个状态，这种情况下整个供应商的能力还是不错的，还是有比较领先的供应链。正因为如此我们的成本还是要相对高于我们的自主品牌，因为这些企业的技术都是先进的，质量控制、包括速度都是比较好的。

　　王新：车型多由自主开发 德国大众验收

　　王超：我想问个问题，今天通过参观了解到包括从新宝来的开发是非常顺利的，这几年东方的研发水平提升的非常快。一汽大众在这方面说的比较少，很低调，在这些产品的开发过程中，德方和中方分别做了哪些工作，哪些环节是中方自我主导的，中方的自主发展水平处于什么阶段？

　　王新：一汽大众一直是做的比较多，说的比较少。我们到北极、沙漠做实验。双方在合作的事情，自主开发大部分是我们在这边做，整个验收是需要德国大众的高层去验收。做完这个车请大老板到我们这边开，再到他们那边开。我们在做，他们点头，说OK了，大家这样的分工在做这样的事情。基本上新宝来和捷达的开发都是按照这样的思路来做的。

　　王超：也就是主导还是由中方来做的。

　　王新：因为是非常细节的开发流程，谁做都是这样的开发流程，验收是大老板验收。我们开发是这样的，行是不行，有时候他也会提出很多问题，我们解释为什么这么做，现在是处于这个阶段。

　　拱兴波：这个是思维方式的问题。在我们企业有两头驴的故事，中德在分工上会有差异，但是我们做的都是合资企业利益最大化。在我们工作我当中很难分清楚这件事应该德方做还是应该中方做。我们到外面讲的时候我们讲我们是一汽大众，我不会去讲我代表一汽还是我代表大众，因为我们是一个整体。实际上我们无论是质保、开发、还是生产过程当中都是一样的，我们秉承的文化是中德方精诚合作利益最大化。从去年我们也给大家释放了相关的信息，我们到2013年我们要具备车身开发能力。今天上午看的这些都是一汽大众我们自己做的，这里面包含了中方和德方设计人员共同的心血。

　　王新：在这个过程中从造型开始，大家看造型中心特别保密，大众的车大家能感觉到耐看，中间所有的结构设计的分析，断面的分析、结构设计、设计的样件都是国内在做，但是作为合资，我们都很清楚我们要验收，要和德国大众一起验收，按照这个标准在这个体系框架里做的。一汽大众在主打着做这个事情，但是不是一汽大众在独立完成这件事情。所以现状就是这样，从整个造型、表面的开发、设计到试制、实验的环节都是一起在做。绝大部分是我们在参与做，大老板点头说OK就OK，不OK再改。从造型一直到这个车出来，大概是这样的。

　　王超：我们有没有可能参与大众全球化的设计。

　　王新：这个是有可能的。大众开发了这么多车型，我们始终在做本土化。一汽大众能做什么呢？它可能会把这个事情交给我们，但是他不会把点头的权利交给我们。上海大众也是一样的，他们做了很多，但是必须需要人家点头。所有的标准都是一模一样的。这次我们有这样的方向，后续这样的越来越多，这次的全新捷达的开发就是这个模式做出来的。

　　拱兴波：实际上真的是中方和德国大众一起为全球开发的。实际上这些年我们的能力不断的积累，大家看到相关的设备、能力在提升的。捷达的这个车型媒体朋友在后续深入挖掘一下捷达背后的故事，找时间给各位老师做一下汇报。

　　徐向阳： 车身缝隙匹配不好会导致新车变型

　　徐向阳：在开发过程中涉及到很多试验设备，没有看到试验设备是靠一汽大众这边还是到德国那边去做的，因为和你们的研发能力有关。

　　王新：大家今天只看到了碰撞中心很小的一部分，当然有很大的一部分试验中心，这里面对整车的试验我们全在里面做。非常典型的我们做了阳光模拟试验，比如非常强的光始终照这个车，看在里面坐着是什么样的，都会去做。所有的试验设备都是经过德国大众的验证，今天大家看的生产线设备就是德国大众那边有什么，我们这边有什么。每个环节可以说是1：1过来的，再有一点从组织构架都是一一对应的。唯一区别是我们现在比他们小一些，我们有这样的职能可以做这样的事情。比如德国大众是一个部门很多人做，我们可能是20人做，整个的实验设备都是一样的，有机会可以带大家去参观一下。

　　拱兴波：时间太短啦。今天参观的是冰山一角。

　　徐向阳：帮助你们回答一下车身缝隙的问题。如果匹配不好的话，可以说不均匀，变型的可能会增大，带来车身的问题会发现旧车比新车的造型偏差比较大。这块儿做好的话，车身的保持会比较好。

　　使用情况和民用车不一样，民用车有它固有的缺陷。目前大众出现了DSG的问题在后续处理的时候，我这边建议应该把无论是媒体报道出现的问题，还是消费者反映的问题，在技术层面给消费者讲清楚，让消费者明白真正的原因是什么。否则出现什么问题，消费者会盲目的推断，会直接影响你DSG的推广，对整个大众产品的销售会带来问题。我建议你们在这方面尽量的有针对性的公开的、透明的让媒体接受传达信息，否则影响会不好，一点小的建议。

　　拱兴波：从技术角度非常清晰。从公关方面我们还需要沟通，我们的鼓掌是什么，解决方案是什么，可能涉及的风险是什么，把这些跟消费者沟通好。

　　王新：我们每次验车都是先看，一般外人看不出是真车，车放在这，人围着转一圈，看好看不好看。第二步是像走T型台一样，开过来开过去，从各个角度看，在运动过程中造型是什么样的，一定要做到特别漂亮。所以有些车刚开始看非常好看，但是两年以后看着不太好看了。

　　丛刚：一汽大众合资企业开发新的车，这个过程当中，德国大众在后面验收的环节有很多的验证和支持，过程当中大众总部方面介入的程度有多少？

　　王新：在为时两年的时间里面他们一直都在介入，我们不会最后沟通，这样影响效率。只是在工作层面的沟通，最后在大领导层面验收是最后一把。不会做完的再拿过去风险很大。

　　徐向阳：你们有多少个阶段？

　　王新：我们大的分块是15个段，大概是45个月。是非常细节的，每一个里程碑的验收。我们的验收分几类，可以给大家讲一些特点。不光是看文件，每一次看车都是虚实结合。大部分老板都是技术口出来的，不是搞开发就是搞质量、生产。他们都只相信亲眼看到的。他亲自把这块儿直接拉开，说这块儿做的不好。大老板是这个理念，这种理念会一层一层影响下去，不光是艺术品，有时候会用刀去削，去烧一下，气味是不一样的，大老板整个验收文化会深入到各个环节去。所以这个也是比较有特色的一点。我没接触更多别的企业，但我相信别的企业不会完全做这样的事情。这也是我们一汽大众现在非常鲜明的特点。

　　主持人：各位老师，很快，80分钟过去了，原计划一个小时的时间。看看各位老师还有什么问题，今天晚上有什么问题可以继续探讨。