对于家电新一轮的政策补贴闹出了一场乌龙，政府主管部门一片热心，赶着要给家电企业补贴，而大部分家电大型企业都婉拒这种送上门来的“好事”。经过第一轮的补贴实践，诸多问题就暴露出来了，销售终端大量的“骗补”现象蔚然成风，关键在于这种补贴刺激除了透支后几年的用户，没别的多大作用。企业最怕突然订单蜂拥而来，产能应接不暇，过后一大段时间订单大减，企业产能无法均衡利用，就像电网最怕风电上网，一阵冲来，一阵消弭。所以家电企业实在对好意的补贴吃不消了，宁可谢绝不要。说明企业和产品都处于充分市场竞争化时，政策补贴不是瞎子的耳朵做摆设就是成事不足败事有余。

　　轮到新能源车的补贴就不一样了，新能源车本来就不是普及型大众消费产品，与百姓消费没什么太大关系，是产业政策的贡品，是政府与车企互动的弄出的产品。首先，新能源汽车是政府主管部门竭力推动了，不是企业积极主动抢着要做的，企业只愿做市场即消费者需要的产品，企业不想做的产品必然是没有消费需求的产品。既然政府部门要推动做市场没有需求的产品，那么政府部门就必须自己买单，即通过直接或间接的大量财政补贴来制造政绩，或者通过产业政策迫使车企去做“炮灰”式的产品，车企以此换取对传统产品的建新厂和上新产品的审批顺畅。这种被扭曲的新能源车产业必然会导致车企弄出不少敷衍性、摆设装潢性的新能源车产品出现。当然也有一些车企把研发新能源车作为一种战略性技术储备，往往这些车企有着强大的其他经营利润来支持对新能源车研发投入。

　　当新能源车产业中关键性的动力电池成本、各种性能指标远远未达到普及化商用阶段，任何给新能源车人为设定近期的销量目标是一件很荒唐的事情，属于拍脑袋工程。奥巴马政府第一任期内对电动车市场目标设想成了泡影，同样中国与美国在新能源车市场化上都同病相怜，眼大肚小，谁也没比谁活得更好。当新能源车的技术瓶颈没能取得突破性的进展时，再怎么对私人购买者实施补贴也无济于事，还不如设立国家专项科研基金来扶持车企研发新能源车或者联合攻关关键性技术供自主品牌车企共享。当新能源车价格与大众化消费需求严重脱节时，要么车企能耐住寂寞十多年，励精图治；要么象比亚迪那样，换种商业模式找出路，把商业性车队运营模式做好，平稳度过新能源车市场导入的困难期；要么冒出象Tesla那种新锐车企，靠过硬的产品、全新的精准定位去占据新能源车的高端市场。如果车企想做大众化的普及产品，就得遥遥无期地等待动力电池产业的革命性突破。新能源车现在并没有快车道可驶，更没有捷径可走，惟有不停投入活着熬到市场的黎明破晓。

　　撇除新能源车的技术瓶颈、成本障碍和基础设施等共性问题。国内的新能源车在产品规划上也是十分不清晰的，尤其针对未来国内私人消费产品的设计思路整个模糊不清。笔者认为，纯电动汽车的未来市场规模化出路只能顺着欧洲目前提倡的小型化电动车模式，中型及以上的纯电动车只能适用于车队和机构用车，无法形成大规模普及应用，因为车型尺寸变大必然带来自重增加，需要更大的电池系统驱动，必然抬高电池系统成本。在可预期的数十年内，整套电驱系统的成本还很难与传统动力系统抗衡。中型以上纯电动车的市场出路只能被迫走向高端车型来规避成本升高涉及到的价格敏感度。而自主品牌在传统汽车上走向高端始终难以突破，不可能切换到电动车就能突破高端化瓶颈了。即便Volt和Leaf套上了大众化的雪佛兰和尼桑品牌的外衣，市场结果照样惨淡。自主品牌未来的纯电动车型也只能在小型化和微型化的车型级别中寻找出路，这又对车企的设计创新能力提出了很大挑战。即便将来电动车的成本能大大降低，如果没有独特与吸引消费者的绝妙设计，国内的绝大多数消费者不会舍弃尺寸更大传统汽车而去购买设计平庸的小型电动车。

　　搞出做摆设的新能源汽车的样车是目前任何车企都能花钱办到的，但要把新能源汽车大规模推向普及型消费市场，则会遇到许许多多的内外障碍，这些问题都不是简单动用政策补贴所能奏效的。

　　就按车企的自愿的战略选择去研发新能源车，百姓只需等待车企把新能源车做得更安全、性能更佳、设计得更有魅力、价格更佳亲民以及政府努力把充电等基础设施做好，水到渠成新能源车才会被普及，这不是现在，也不是在近期，但相信这天会来到了。

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