恒定法则

　　长安汽车正推动着“第四次产品革命”。

　　第一次，以CM8为出发点，这家微车制造商开始涉足乘用车领域，与国际公司联合开发，却只能被动地听取别人的方案；第二次，开始摸着点门道，以“结构开发”为主，注重于“形态”的完成，奔奔由此诞生；第三次，战略车型悦翔诞生，企业研发理念实现重大转变，“结构开发”开始转向“性能开发”，以用户需求为研发原动力；这一次，则上升到以“品质开发”为主线，早在2009年逸动项目启动时，“品质开发”理念就逐渐导入。

　　这一转变，将解决自主品牌在细节问题上的通病。即使包括长安在内的自主车企，已经获得长足进步，但国人们还是认为，自主在细节上这样那样的瑕疵，让人觉得不太舒服。

　　以逸动、CS35为代表的第三代产品，市场追捧热烈，给长安汽车带来了不少的新意。在重庆，甚至有这样的趣闻，“不识讴歌，只辨长安”。玩笑归玩笑，不可否认，长安汽车在公众心目中的形象，分值大幅增加。

　　远未到成功之时。

　　“在第三代产品开发时，我们发现，虽然性能开发在某些指标上是领先的，但是做得还不够。比如，噪声控制做得非常好，但是在加速状况或者其他情况，会出现一些杂音，这会引起用户的抱怨。所以，我们的下一代产品要做得更好。”李伟坦言。

　　一个必须引以为鉴的案例是——当年，韩国汽车进军美国，因为品质不佳，即使售价便宜，也一直打不开销量。之后，韩国狠下决心，用10年时间提升汽车性能品质，最终获得美国市场认可。当然，其间代价，相当巨大。

　　“市场不会因为你是自主品牌，就给予特殊的宽容，相反，因为你是自主品牌，更不会容忍在品质上的丝毫疏忽。”张宝林告诫团队，长安绝不能重蹈覆辙，更不能因为已经取得的一点成绩而沾沾自喜。

　　要达成目标，并非易事。

　　一辆涉及成千上万个零件的汽车，不可能做到百分百的零瑕疵。而对于从未做过B级车的长安而言，随着产品阵营的丰富以及产品层级的上升，难度可想而知。产品要想得到市场认可，必须在动态与静态之间做好权衡，同时还要在理性与感性之间找到契合。

　　对标，是长安汽车自主之路的恒定法则。

　　这条路，可追溯到2006年2月，徐留平刚刚接手长安。彼时，他直接面临的棘手问题就是：刚刚起步的自主品牌，该向哪个方向走？

　　“如何认识跨国企业的能力？又该如何认识长安与国际之间的差距。”这成为徐留平给公司上下布置的两大任务。只有清楚现状，才能够选择正确的路径。“长安事业领先计划”也就此拉开大幕。

　　2006年之前，长安汽车习惯了“闷头做事”，只管造自己的车，其余均无关。直到悦翔启动，“竞品”的概念才被灌输进来。长安买回了悦翔所在市场销量前三的竞争车型，研发团队开始逐一拆解分析。

　　“我们要造国民车。当时大家不相信我们能够做出来这样一款产品。可别人的车好，到底哪里好，你说长安在哪些方面不行，你也要有对比数据，你只有基于竞争，才能形成我的目标。”

　　时任悦翔项目总监的刘伟，亲历长安自主研发史上这场重大的观念转变。正是以此为契机，长安搭建起了属于自己的性能体系。“对待产品，要像自己的孩子一样细心呵护”，这一固化的研发理念，也正是诞生于悦翔之中。

　　“当初做车，胆子很大，跑试验，发动机感觉不对了，换个发动机再跑呗。倒是现在，胆子越来越小，要改什么东西，必须想周到，一个一个环节验证全了，才敢实施。”作为一名老长安人，如今已是汽车研究总院乘用车二中心车身所所长，李昌伟亲自参与CM8、志翔以及睿骋的开发过程。他称，这是一个越来越谨慎的过程。

　　为了得到最佳的产品竞争力，在睿骋研发过程中，包括凯美瑞、雅阁、帕萨特、蒙迪欧，乃至在公务车市场独揽风光的奥迪，都是对标的车型。上千个细化指标，一一对比，从最开始项目启动，一直持续到结束。

　　产品力被明确为长安发展的根本。为了保持对标效果的关键，在于对细节的控制。睿骋样车出来后，因为密封条接角处的连接不是太精细，多了一点余料，尽管这对本身性能无直接影响，普通消费者也不会在意，长安硬是将这个看不见的瑕疵重新解决。

　　“一个细节的设计，有一点问题，我们都会重新修改，甚至把方案推翻。”李昌伟感慨。

　　回看6年多时间，徐留平不回避自己的欣慰。学习、借鉴、创新的路线，被证明是完全正确。这就好中国人吃西餐，起初感觉无从下口，一旦习惯，就会从“忍受”变成“享受”，甚至能够成为西餐大师，进而将中西餐饮文化的精髓结合起来。

　　精益的福特，技术的马自达，灵活的铃木。对标过程中，长安自主不再天马行空。“我们算是找到了感觉，至少长安上下，对汽车有了统一的认识，不再是瞎子摸象，只有局部的概念。所以，汽车是一个独具魅力又特别复杂的产业。”他说。

　　汽车自主，一个无法探底的深水区。“浅薄”，徐留平至今都认为，对于汽车产业，过去的认知，都只是停留在一个较低的层次，行走其中，每天都如履薄冰。

　　与自己比，长安确实坐在了飞速行驶的列车上；但与跨国企业比，长安依然还是个低年级的学生，需要补的课太多，脚步必须得更快。

　　长安福特新福克斯的热销，引发李伟太多的感慨。“在老款福克斯上，用户抱怨的油耗、噪声、智能化、动力……这些弱点都在新福克斯身上得到了解决，所以，顾客对产品的判断，是我们产品开发的核心环节之一，作为研发体系的驱动力。”

　　基于此，长安汽车在国内首创与经销商的合作伙伴，在全国建立六大消费者研究基地，现场进行消费者进行研究工作。包括意向客户、竞争车型用户、车主以及未来消费需求等各个方面。

　　在企业内部，长安成立了专门的产品力评分体系。李伟介绍，原来长安与长安福特产品的分值，差距在60-70分左右。而现在，这个分差大概为30分左右。“长安福特最新的产品，像新福克斯、翼虎，这个分值在730分左右，我们之前产品分值只有600多分，现在，以逸动为代表的后续车型，都能达到700多分，提升速度是非常快的。”

　　更为严苛的标准——福特帕斯卡40万公里试验，正在通过睿骋导入到长安研发体系中。这在业内是出了名的“难达标”，即使现在很多合资企业的产品，都有可能无法通过这样的测试。未来，包括睿骋级别以下的车型，都将陆续导入这一规范。

　　有时候，残酷，是解决问题的最好方式。“如果你的品质标准不升级，如果你不与合资企业站在同样的起跑线，未来你就无法参与竞争。”与跨国企业“真枪实弹”的过招，是李伟心中最理想的境界，而长安必须挑战自己的极限。

　　李昌伟则用“颠覆性”这样一个词，来形容睿骋所历经的考验。数据为证：之前，可靠性试验标准为4万公里，现在，则是16万公里的强度，相当于模拟用户24万公里的道路行驶。

　　即使还未成长为如福特这样的重量级企业，但长安力求向着这个目标努力。

　　张宝林透露了一个重要信息，2015年，长安汽车的产品要能够与长安福特全面对齐，而在2015年之后，将开始在各个领域推进超越计划。“每年，要保持比上一年60%的速度进步。”

　　在更具体的核心领域，长安汽车还有具体的宏伟规划——安全体系，2016年，将率先达到同期欧洲五星碰撞标准，2020年将满足同期北美汽车安全评价五星；NVH体系，2016年，要达到同期世界一流汽车公司的NVH开发水平。