新能源汽车新一轮补贴政策方向和主体内容已经确定，近来它即将出台的传闻不绝于耳。

　　在私人市场尚未大幅启动的语境下，推广新能源汽车唱主角的恐怕还将是示范城市的公交公司。虽然通过数年的运行取得了一些成绩，但笔者认为如果在下一阶段不注意4大问题，那么新能源汽车的推广或将不能取得应有的效果。

　　节油率的真假

　　据报道，2013版节能和新能源汽车补贴政策最大变动是将不再按技术路线来划分，而是根据节油率划分为16个档次，补贴下限为3000元人民币。

　　因此，“节油率”的真实度将直接决定补贴的效果。

　　然而，随意夸大新能源汽车性能、拔高“节油率”的行径长期存在着，而没有任何处罚。

　　此前，我国于2009年2月6日颁布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，对混合动力车的补助标准是：节油率5%～40%的补助0.4万～4.5万元/辆；节油率40%以上的补助5万元/辆。纯电动汽车和燃料电池汽车，补助金额分别为6万元/辆和25万元/辆。10米以上城市公交混合动力客车，节油率10%～20%的补助5万～20万元/辆；节油率20%～30%的补助7万～30万元/辆；节油率30%～40%的补助8万～36万元/辆；节油率高于40%的补助35万～42万元/辆。纯电动公交客车补贴标准为50万元/辆。燃料电池公交客车的补贴标准最高为60万元/辆。

　　在“节油率”愈高补贴愈多的逻辑关系之下，极力美化“节油率”成了一些新能源汽车生产厂家的宣传重点，其真伪却无人监管。

　　结果“真到假时假亦真，假到真时真亦假”。常常听到公交公司的抱怨新能源汽车在实际使用过程中获得的数据与新能源汽车制造厂商给出的技术数据“相差甚远”，有的所谓卓越节油率只是聋子的耳朵——摆设，白字黑字的宣传材料只是凭空“臆想”和“捏造”。

　　真真假假的节油率丧失了对技术尊重的严肃性，也使得公交公司在采购时“雾里看花”、“水中望月”。他们内心的感受就像一首流行歌曲所唱，“借我借我一双慧眼吧，让我把这纷扰看得清清楚楚明明白白真真切切”。

　　这就需要换个角度，让名不副实、掩人耳目、鱼目混珠但自我吹嘘的天花乱坠的低劣新能源汽车产品暴露原形。

　　比如，应对之策可以是多“赛马”，在试点城市，多款新能源汽车进行测试，并公布比赛结果，让那些自吹自擂、滥竽充数的南郭先生露露马脚。也让那些货真价实、名副其实的新能源汽车产品脱颖而出，深入人心。

　　“节油率”的真实与否，还在于相关部门打起精神、负起职责，对弄虚作假的做派狂追猛打。

　　比如，美国环保署经过调查发现，现代起亚投放美国市场的2011年～2013年13款车型燃油经济性能指标与事实不符，存在着人为夸大的嫌疑，因而对其提起诉讼，要求现代起亚公司赔偿美国消费者7.75亿美元。现代起亚公司最后只得“吐血埋单”，3名高管也因此被撤职。

　　而在当下的我国，虚报油耗几乎不花费什么代价，往自己脸上贴金的无良汽车制造商也并不担心什么处罚。因为，测试的方法没有统一作出明晰规定，使得“公说公有理，婆说婆有理”各执一词的景象司空见惯，一些厂家钻了政策空子。

　　日前爆出的中国和美国市场同时销售的30款车型的综合油耗大相径庭、让人乍舌就是一个明证。

　　同样的车型，在中国市场上标注的油耗明显大大低于在美国市场上标注的油耗，30款车型无一例外，平均差值竟然高达11.7%。

　　原因在于在中国采用的是环境温度20摄氏度～30摄氏度实验室条件下的四个市区工况循环和一个市郊工况循环组合，加速、恒速、减速和怠速即可，只相当于1992年欧洲开始实施的联合国欧洲经济委员会№R101法规所规定的工况循环。美国国家环境保护局(EPA)则对车辆测试城市工况外，还测试高速、空调和低温三大工况，因此对车辆燃油经济性的评价更为全面、科学、真实。

　　这些案例给予我们的启示是，今后要采用更加合理、科学、先进的测试工况循环并统一检测方法，并制定惩处措施和加大处罚力度，对虚报责任人进行问责，让他们明白弄虚作假就要付出代价。

　　否则新能源汽车界的“大师”就不会销声匿迹，他们忽悠的本事一日不被揭穿，他们就会顶着自己打造的光环而风光无比。

　　采购环节的猫腻

　　2009年初公布的新能源车补贴政策规定：“长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点，其中混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元”。

　　尽管“要求地方财政安排配套资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助”，但是一些城市公交公司把重点放在了采购新能源汽车获得补贴之上，直接导致有的新能源汽车运行热闹一阵之后“刀枪入库、马放南山”，停驶停用。

　　“补贴至上”的圈钱论，直接导致新能源汽车采购的“眼睛向下”——补贴是一样的，那么采购价格越低越好。如此一来，新能源汽车的“价格战”激烈上演，其直接恶果是偷工减料、以次充好，增加了新能源汽车的安全隐患和降低了新能源汽车的示范效果，尽管采购较低价格的新能源汽车或许是地方财政实力较弱的城市的无奈之举，因为首先要拿出钱来采购。

　　另一方面，在深重的地方保护主义之下，“癞痢头的儿子是自己的好”、“近水楼台先得月”，地产新能源汽车往往是地方政府新能源汽车示范运行的首选，尽管存在着这样和那样的技术和质量问题。但“肥水不流外人田”的思维和基准，把优秀的外地生产的新能源汽车产品拒之门外，巨额的地方补贴也只针对当地新能源汽车生产厂家。割裂了新能源汽车市场，使得其“碎片化”倾向浓厚。

　　因此，如何实现“优质优价”让示范运行城市选择质优价高的新能源汽车产品并让地方政府“择优录用”，将是政策制定者不能回避的话题和应当解决的重大课题。

　　补贴的方式

　　新能源汽车示范运行的最终目的，在于推广新能源汽车，促进其市场化，并通过示范运行来进一步提升新能源汽车的技术水平。

　　因此，需要在示范运行的过程中检验新能源汽车的各项性能以及充电站等配套设施的完善度。补贴也应当依据这些情况，差别化给予补贴。

　　否则，“阳光普照”式的一次性大手笔补贴，将使示范运行的城市或公交公司不注重新能源汽车推广的实际效果。数十万的补贴一到手，就万事大吉。运行情况如何，是否还在继续上路行驶，这些已经变得都不重要。倘若是这样的情形，显然违背了我国新能源汽车示范运行政策的初衷，也是相关部门所不愿意看到的。

　　因此，需要改变只要购买新能源汽车就大发补贴的普惠制，而应依据运行情况的考核给予补贴。对那些运行效果“惨不忍睹”的新能源汽车的采购方，不予以任何补贴以示惩罚，并追究采购负责人的相关责任。

　　唯有如此，才能调动采购高性能高质量新能源汽车产品的积极性，彻底去除闭着眼睛随便采购辆价格最低、质量最差新能源汽车“套利圈钱”的不良想法或只采购本地新能源汽车的地方保护主义作风，让优质优价的新能源汽车产品彻底做一次真实的市场价值回归。

　　核心技术的掌握

　　没有核心技术的新能源汽车只不过是披着本土华丽外衣的外国货，引发的诘问是“巨额的补贴到底最终补贴了谁？”

　　一些新能源汽车产品上出现的美国混合动力装置、日本动力电池等等，无言诉说了核心技术方面的自主知识产权的缺失。

　　虽然直接拿来国外动力装置“迅速匹配”出“新能源汽车”能方便快捷的迎合补贴政策，但是它百害而无一利。

　　避免拿来主义，就需要在以“节油率”补贴新能源汽车之时，也注重考核整车关键零部件配置的自有化情况，而不是单单与节油率相挂钩。

　　否则，搭积木速推新能源汽车的“捷径”做法，将造成“中国纳税人的钱养肥了国外新能源汽车零部件制造商”的尴尬局面。“外企吃肉，自己喝汤”，“开发出”新能源汽车的企业仅仅沦为获利微薄的“国际打工者”。同时这种模式使得本土新能源汽车零部件企业失去市场需求，未来发展空间受到挤压甚至扼杀。

　　在此方面，不妨学学美国的保护主义。应当看到，对特斯拉提供了4.65亿美元的美国能源部，要求其只能采用美国生产的零部件。并且，这样的事例并不是孤案。

　　不难发现，美国政府对新能源汽车制造商优惠政策的给予并不是无条件的，而是遵从政府制定的游戏规则才能享受优惠，否则将有惩处措施。

　　唯有堵上我国昔日在新能源汽车补贴政策方面的漏洞，进行政策调整，才能真正促进新能源汽车产业的进步。

　　警惕重蹈在传统汽车零部件方面的“空心化”、“边缘化”覆辙，在财政补贴的同时，对车辆关键零部件的技术来源进行考核，按照核心技术的掌握程度进行差异化补贴，从而增强主机厂对配备国产新能源动力装置的兴趣，提升本土新能源汽车零部件产业的能力，不辜负国家新能源汽车战略中提出的“通过新能源汽车技术赶超，尽可能缩短中国汽车产业与跨国公司在技术上的差距”的殷切期望……

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