C63的变速器提供了C、S、S+、M等多种驾驶模式，这款MCT 7挡湿式多片离合器变速箱的换挡间隙以20%的时间比例逐渐缩短，电子稳定系统的介入也会逐渐减少。在山路中，我选择了S+模式，C63的变速器表现相当出色，变速器对于油门踏板动作的响应十分敏感，在制动时的降挡补油也很勤奋，它可以很聪明的判断你的驾驶节奏，并提供适当的挡位来提供最恰当的动力输出。

　　在山路中，新款C63已经开始向追求更为精致的操控而转变，而不是一辆单纯的暴力直线街车。当穿梭在这种连续多弯、上下起伏的山路中，车辆的操控很精准，悬架对于左右摇摆的支撑并不会有过多的迟疑。天生就会均衡的奔驰品牌，在C63中也得到了充分的诠释，蕴藏着457马力和600牛米的动力参数，它仍然可以在操控性方面有着很大包容。即便你是个驾车菜鸟，依然可以在C63身上找到乐趣。

　　CTS-V并没有像C63那样提供许多驾驶模式，即便是仅有的竞争模式，面对眼前的山路也会慎重选择。原因是它真的非常非常暴力。

　　即便有了285宽的19寸后轮胎，但是6.2升V8机械增压发动机所创造出的565马力以及747牛米的扭矩依然能够轻松突破后轮抓地力的极限。正如我们在加速测试中所写，在加速的过程中，CTS-V的尾部可以一直保持着躁动的状态。但是CTS-V真的只能称呼为直线加速机器吗？当然不是。

　　虽然CTS-V在视觉上比C63强壮很多，车重也更大。但是在北京郊区的山路里，它并不会表现的很笨重。在MRC主动电磁感应独立悬挂的帮助下，CTS-V在弯道中表现出的灵巧让人称赞。MRC主动电磁感应独立悬架虽然能够根据路面的状况快速地调整减震器的阻尼，不过凡事有利有弊，它对于前轮状态的感知却始终不及纯机械结构来得直接。而且MRC电磁悬架的极限是突然间到来的，并不是像机械结构那样一点点的突破。

　　不过CTS-V依然表现出与C63不同的一面，虽然CTS-V的入弯很酣畅，但是出弯时，即便牵引控制和稳定控制都开启，它依然可以出现车尾的摆动。不过不用担心，这种甩尾现象并不会引起失控，反而会带来美式大马力后驱车特有的驾驶乐趣。而只要正确把握CTS-V的秉性，在山路中驾驶它就不会畏惧，它也会回馈给你美妙的驾驶感受。