作为SUV，纳智捷新大7 SUV必然会提供四驱系统。和老款相同，新大7 SUV上依旧采用了日本JTEKT的智能扭矩匹配式四驱系统，简称ITCC，而这套系统的在纳智捷的官方名称为"电子式智慧扭力离合器"。它会根据发动机的工作状态（节气门角度）、发动机转速、车辆行驶速度还有重力传感器等所获得的数据来判断行驶状态，一旦出现打滑或者车轮空转状态时，中央电磁离合器会迅速结合，保证实现50:50的前后轴动力输出，提高行车的稳定性。

　　这套系统最大的亮点在于能够驾驶者可以完全依靠系统自身的控制来实现两驱与四驱之间的切换。日常行驶中，只需要选择档杆边的驱动模式为AUTO便可应对绝大多数状况，而你则无需花时间去思考"今天我该选谁"这么一个无聊的问题。

　　当然，如果非要给眼前这个"电子式智慧扭力离合器"下一个定义，那么它实际上应对复杂路况的能力与普通SUV所常用的多片离合器效果相当，实现"越野梦"仍需要来自电子辅助系统的帮助。裕隆为新大7 SUV也提供了包括ABS/EBD/TCS/ESC在内的诸多电子行车操控辅助配备，能够满足铺装路面上的稳定性控制，但面对交叉轴及较为负载的路面状况时，由于不具备轮间的锁止功能，因此其整体通过性较为一般。

　　有四驱不一定代表能越野，这是时下很多城市SUV设计时的共同特点，毕竟优先确保城市道路通过的安全性更为重要。而与这种"城市四驱"精神表现切合的是，纳智捷大7 SUV的底盘同样存在设计上的偏向性。

　　追根溯源，新大7 SUV实际上与同门大7 MPV采用了相同的悬架结构，这也是纳智捷一直都对大7 SUV的身世莫讳如深的一大原因。前麦弗逊式后扭力梁式半独立悬挂的搭配，从设计上来说这是典型的城市舒适性做派。而为满足SUV在通过性上的要求，新大7 SUV不得不重新设计并提高了自身悬架高度，实现了较大的离地间隙。只是由于后驱动轴承被无奈安置在了扭力梁之上，为确保不形成构件之间的干涉，因而整体提升的幅度并不是很大。

　　其实新大7 SUV的底盘表现还是具有一定韧性，并没有因为自身结构上的不足而放弃努力。负责任的工程师们让新大7 SUV保持了硬汉级的悬挂韧度，对车身起伏的控制非常到位。由于在后扭力梁上增加了稳定杆，车尾不规则的跳动被有效的遏制，整体的随动能力也获得提升。特别是在弯道中，新大7 SUV的操控表现非常值得肯定，侧倾不会过大，很大程度上也提升了驾驶者的信心。

　　● 试驾总结

　　对于希望选择新大7 SUV的朋友来说，新车的种种改进还是有理由去期待的。不论是更年轻更时尚的造型设计也好，还是变得越发科技化的内饰配置也罢，新大7 SUV都绝对能够满足你对于实用的需求。虽然定位SUV，但我们认为它更适合在城市之中游走，发动机性能够用，悬架操控表现稳健，除了油耗上确实有些偏高外，总体性价比的优势还是较为明显。