周洁/文
早几年前，中国汽车行业的秩序重构就已初现端倪。彼时，一株互联网的藤蔓开始向传统汽车产业生长，如今，这株藤蔓正开枝散叶，各种新兴的力量开始沿着这些枝叶入侵甚至是解构传统的车业格局。
不仅如此，在高速运转了十几年后，中国车市也明显放慢了脚步，微增长甚至是零增长的时代已然到来。全国乘联会的最新数据显示，5月份乘用车零售销量超越预期地低迷，从目前仅能统计到的前三周累计数据来看，同比降幅达7%。
在外患和内忧的裹挟下，鲜有汽车制造商还能在中国车市闲庭信步，处于“食物链”下端的汽车经销商更是生死交关，一场涉及全产业链的淘汰赛已鼓点渐密。
2020年将是这场生存竞速的关键时间节点。绝大多数的车企都把新一轮战略的目标达成锁定在这一年，而且无一不是野心勃勃地把规模扩张置于靶心。
对本土车企集团而言，在未来五年内把自主板块，尤其是自主品牌乘用车的产销规模提上去是重中之重。其中，长安的目标是到2020年自主乘用车达到150万辆的规模，东风、一汽、上汽、北汽和广汽也制定了100万辆自主乘用车的计划。
合资车企也将规模扩张摆在了“2020战略”的首位，此前，一汽-大众和上海大众均将各自的2020产销目标定为300万辆，广汽本田的产销目标则是100万辆，上海通用虽然没有明确提出其2020年的产销数字，但其“实现在国内乘用车市场占有率超过10%”的目标仍是野心勃勃。
不过，随着国内乘用车市场进入深度调整期，整体车市显然难以维持以往的高幅增长，上述雄心万丈的规划和目标，难免有些难以达成，而这些车企倘若幸运地均实现了目标，则也将意味势必会有更弱小的车企被淘汰出局。
此外，油耗限值政策也如高悬在车企头顶的达摩克利斯之剑。根据相关政策，车企必须在2020年达到第四阶段油耗限值，即企业当年生产的乘用车平均油耗降至5.0L/100Km。。
目前来看，如果不在未来五年内大力发展新能源产品，调整产品结构，实现技术升级，鲜有车企能达到这一目标，而不达标的后果将是高额的罚款。
可以说，这一轮政策对技术升级的倒逼，也在很大程度上激起了淘沙的大浪，一些缺乏足够资金和技术实力的企业，在新的环境中势必愈加艰难，甚至成为被淘走的泥沙。
互联网新兴势力的高调入场，也将在未来五年在车市激起更大的浪潮。诸如乐视、博泰等明确将发布“超级汽车”的互联网企业，正以一个迥异于传统汽车制造的视角切入这个产业。
此外，阿里巴巴、百度和谷歌等互联网巨头，也从去年开始加大了对汽车产业的布局，从车联网到电商，再到无人驾驶汽车，都充分展示出自己“互联网思维”的优越性。
尽管传统汽车制造商们不认为互联网势力有足够的能量能颠覆传统的制造业，但一个共识是，不转变思维方式和行为方式的车企，也终将站进被时代淘汰的队列。
显然，2020年对于大部分汽车企业而言都是关键的一年，这不仅仅是因为2020年是各车企最新“五年规划”的收官之年，更因为接下来的这五年，车企们在承受远高于以往“五年规划”的市场及政策压力时，还要直面来自互联网新兴势力发出的战书。
这些都是比以往任何一个“五年规划”都要大得多的挑战，也是2020年比之以往任何一个五年战略节点尤显关键的原因。
如果将2020年的中国车市比喻为一座方舟，那么，这座方舟将是一个怎样的生态？其容量究竟能有多大？串联在汽车产业链上的各种生态圈和企业，又有谁能稳稳地拿到登陆的船票，而谁则会被时代的洪潮无情吞没？
对此，搜狐汽车特别策划了《夺票2020方舟》系列报道，试图从数据、车企、经销商及关键细分市场等不同维度，以具体企业为案例样本，深入剖析中国汽车产业当前正面临的巨大变革。
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