跨界SUV先驱继任者做好接棒准备了吗

　　第一次知道东风日产逍客这款车还是在2008年春天，当时还觉得这个名字听起来有些奇怪，如今新一代逍客上市已经快两个月了。尽管在逍客刚刚问世的时候，紧凑型SUV还不是很多见，但更偏重于舒适性的产品定位，还是很难让人对这款车留下比较深刻的印象。

　　而当新一代逍客出现后，似乎这上市已有7年的热销紧凑型SUV终于可以放心地退出历史舞台了，因为称职的继任者终于来接替岗位了。

　　从外观上看，逍客已经和奇骏甚至楼兰达成了统一的家族化风格，这种现象当然没有什么不妥之处，因为各家车厂基本都已能深谙此道了。

　　而当你真正把逍客试驾车停在停车场后才发现，这车确实和旁边的几辆奇骏有些酷似，如果天色比较昏暗或稍有漫不经心，很有可能把逍客错当成奇骏。不过如今的逍客要显得运动化、年轻化很多，更丰富、动感的车身线条起到了很显著的渲染作用，相比之下奇骏显得保守了很多。

　　不过这年头儿看起来很动感的车开起来未必能怎么样，而排气量2.0升的缸内直喷自然吸气发动机、CVT变速箱、普利司通动力侠H/P SPORT轮胎这些因素搭配到一起，也确实不太可能有什么运动性能，这一点在开车上路之前就已经做好了充足的心理准备。

　　坐进车里和奇骏几乎相同的方向盘、中控台当然也在意料范围内。按下启动按钮，改用缸内直喷技术的MR20DD发动机依然还是那么安静，150马力、200牛·米这两个数值，绝对可以让大部分小排量涡轮增压发动机笑晕过去，这时我甚至更期待那台恐怕到明年初才能装配到车上的1.2T发动机的表现了。

　　起步的一瞬间，能模拟出7个挡位的XTRONIC CVT变速箱的传动效率还是很让人意外的。即便是处在ECO经济行车模式下，前轮也很容易发生短暂的打滑，只是不知道这种相当直接的传动会不会随着时间的推移而出现退化的现象，毕竟在传统观念中CVT变速箱不要说能让驱动轮轻松出现打滑了，不出现发动机转速拉得很高车速却没有太大提升的窘态就已经不错了。

　　在CVT变速箱中加入手动换挡模式，对于一些人来说可能会理解为日系车在自动变速箱、双离合器变速箱方面技术落后，只能通过这种方式来挽回一点面子。

　　但如果对汽车行业关注超过十年，就应该对2002年日产在Skyline 350GT-8车型中配备的Extroid（滚轮式）CVT变速箱有所耳闻，那时这台可承受超过350牛·米扭矩的非钢带传动CVT变速箱就已经人为设置出了八个前进挡位，并可以通过换挡拨片进行手动换挡。

　　但说实话手动换挡模式基本派不上用场，D挡之下变速箱就已经可以把发动机的动力以最高效的方式传递到驱动轮上。而且通过油门踏板就可以很好地控制车的动态了，使用手动换挡模式只会破坏毫无间断、顿挫的加速过程，日常行驶状态下几乎不需要进行手动换挡，所以就算没有换挡拨片也不会有什么妨碍。

　　如今的SUV几乎已经告别了越野，能在非铺装路面上撒撒欢儿就不错了，公路上的行驶表现就显得更有实际意义了。上一代逍客虽然提供了四轮驱动的车型，但在操控特性的表现上也只是以舒适性为主的同时略带一些驾驶乐趣，跨界型SUV的产品定位也使其拥有着不错的驾乘体验，到了新一代又会有什么样的表现呢？

　　在城市道路中也只能体验到悬架对路面缝隙、接缝所产生的细微振动的吸收能力，并线或转向时悬架的支撑能力，转向时指向的准确性、灵活性，在这些方面这辆逍客的表现还是说得过去的，至少不比挂着欧美厂牌的同级车差。不过想要更深层次的体验到这车在操控性能上的功力，还是要把车开上山路才行。

　　早上天空中还飘起过雪花，连续几天的大雪已经让京西的大山披上了银装，好在路面上的铲冰除雪工作做得很彻底，普利司通动力侠轮胎在低于零摄氏度的室外温度之下并没有出现任何打滑的迹象，而且是在车身稳定控制系统关闭的情况下。

　　虽然采用了全新的CMF平台，但悬架的总体设计和上一代并没有本质区别，麦弗逊前悬架当然没有什么特别之处，并不算强的动力也就不需要采用抑制扭矩转向或转向不足的特殊设计，倒是延续着铝合金上连杆的后悬架表现得让人大感意外。这一点在很多相同价格区间的小型SUV，都开始普遍采用扭力梁后悬架结构的今天看来，还是很让人欣慰的，毕竟花差不多的价钱也能买到高一个级别，又拥有着不仅是简单从同平台轿车开发而来的底盘的SUV。

　　而如今的逍客不仅只是在悬架结构上保持着一定的优势，沿用自上一代的后悬架铝合金上连杆，也不只是减少悬架负荷那么简单了。虽然轮胎附着力完全没有问题，但在这条人迹罕至、铺装也并不算理想的多弯山路上，很多性能、价格都不算低的车型实际操控表现也并非无懈可击，更何况这么一辆前轮驱动、重心不低，以乘坐舒适性、实用性为主要产品定位的紧凑型SUV了。

　　但实际开起来，逍客并没有出现太明显的转向不足，车头指向也还算精准，车身没有出现过于明显的侧倾。以绝对不算低的车速杀入弯心，就算转向模式处在常规状态下，从车轮反馈到方向盘上的路感也很丰富，完全没有电动助力转向系统常见的虚浮感、模糊感。反馈而来的路感并没有增加转动方向盘时的阻力，而是让驾驶者可以更轻松自如的完成每一次转向操作，每次过弯时不必去猜转向轮指向了哪里。

　　不过想要拥有比较理想的操控表现，重点还是在于悬架的设计、校调上。传统的麦弗逊前悬架结构对抑制前轮驱动形式车辆常见的转向不足现象并没有太多的办法，所以只能通过后悬架的空间几何变化，来平衡车头朝向弯道走向相反的方向偏移的力矩，也就抑制了转向不足的发生。

　　雪铁龙、标致曾广泛采用的“后轴随动”后悬架结构，起到的便是这种作用，不过逍客的后悬挂要复杂很多，以较大的角度由内向外倾斜的后减振器已经说明后悬架要比前悬架“聪明”很多。呈不规则形状弯曲的铝合金上连杆，无疑是为了配合下方盒状钢制摇臂在行驶过程中保证后轮倾角保持在最佳的状态，而下方的摇臂虽然是钢制的，但冲压结合焊接的工艺使其重量未必会有多高。

　　从固定点上看这个摇臂呈L形，但纵向部分却是有些复杂的N字形，最粗壮的部分与后轮轴座、摇臂的横向部分结合在了一起，中部则安装着弹簧。与车体连接的最前端并没有垂直于轴向，而是扭曲了约45度，这么一来摇臂在运动过程中可以让后轮前束（车轮平面中心线与车辆前进方向之间的夹角）角度产生一定的变化，达到协助前轮转向的目的，只是这种作用不像后轮转向技术那样可以产生较大角度的改变。

　　所以逍客在高速过弯时，车尾表现得很灵活但又不会过于敏感，这显然是在SUV中越来越普及的扭力梁式后悬架无法做到的。即便没有四轮驱动系统的辅助，这辆车开起来也很稳定、很扎实，驾驶乐趣在上一代逍客的基础上提升了不少。

　　如此看来担任着跨界SUV先驱继任者的逍客，已经做好了充分的准备，这些新增的福利也只有真正掏钱买车的消费者才能去慢慢享用了！