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技术宅发力 本田混合动力/涡轮增压体验

2016年03月01日00:01
来源:搜狐汽车 作者:刘永浩
第2页 :HYBRID i-MMD混合动力系统

  2.0T机型:2.0T VTEC TURBO发动机将在今年后半年与我们见面,首先搭载这台发动机的车型是本田的首款中型SUV,也就是丰田汉兰达的直接竞争对手。

  小型化的涡轮增压器能在涡轮迟滞现象上有所缓解。集成在汽缸盖内的排气歧管,提升了发动机暖机速度和高负荷工况排气温度。发动机活塞内部设计了冷却环状油道,提升了活塞的散热速度,降低了摩擦。发动机连杆和曲轴都采用了锻造工艺,达到了轻量化和降低运转惯性的目的,提升了发动机响应性。

  2.0T试驾体验:我们在环形测试场试驾了搭载2.0T机型的本田中型SUV,目前测试车全车伪装,还无法看到最终的样子,总体而言要比汉兰达显得更加紧致、动感一些。总体而言,这台发动机的调教表现上要比1.5T更加注重运动感的营造,无论是动力水准还是声浪的营造上都很澎湃。

  不足的部分我认为不来自发动机本身,而在于来自ZF的9速AT变速箱。这台变速箱发动机之间的标定仍有优化空间。升挡的平顺性很好,相应也很快,动作很迅速。但在踩住刹车持续减速过程中,变速箱减档时的顿挫感比较强。我们也同样将这个问题反馈给了日本本田的工程师。

  i-MMD HYBRID混合动力系统:

  此次体验的即将投放国内市场的i-MMD混合动力系统是应用于中型车的产品,也就是将搭载与第九代雅阁之上与国内消费者见面,直接的竞争对手是丰田凯美瑞混动

  i-MMD系统中包括一台2.0L阿特金森DOHC汽油发动机、双电机电动CVT、PCU动力控制单元、锂离子电池及两台电机(一台发电机、一台驱动电机)。可以在三中驱动模式中自动进行切换,分别为EV模式、混动模式和发动机驱动模式。

  EV模式下,电池直接为驱动电机输出电力驱动车辆。混合动力模式下,汽油发动机开始启动,但它并不直接驱动车轮,而是带动发电机发电直接供给驱动电机驱动车辆。简单来说,i-MMD在EV和混合动力模式的切换之间,并不切换驱动单元,所以是不存在动力模式切换下的顿挫的,这是与丰田THS-II混合动力系统最大的不同。此时i-MMD更像是一个增程电动车的工作方式。而发动机直接驱动模式更多出现在高速巡航状态,发动机通过离合器直接驱动车辆(发动机直接驱动模式车速不能低于70公里每小时)。

  新开发的混动系统专用2.0L阿特金森发动机采用了VTEC技术,凸轮相位可变,将阿特金森循环控制在最佳状态,比上一代混合动力系统中的2.0L发动机燃油经济性提高了10%。

  本田的工程师将原有电机的圆形铜线改为了方形铜线,优化了铜线的绕组密度,不仅使新电机的体积和重量降低了23%,更是将功率提升了11千瓦,扭矩提升了8牛米。新一代PCU动力控制单元也降低了23%的体积和28%的重量,可以直接搭载在变速箱内。IPU智能动力单元也比上代体积降低了11%,重量减轻了6%。综合所有因素,整个系统比上代系统的体积和轻量化都得到了极大地提升。

  新一代i-MMD有多厉害?简单来说,在混合动力领域一直被承认的领军品牌丰田的同级产品凯美瑞混动,其燃效和动力输出也不得不略显不足。根据日本能源部门的测试结果来看,雅阁混动燃效30公里/升汽油,综合输出功率158千瓦。凯美瑞混动燃效23.4公里/升汽油,综合输出功率151千瓦。换言之,雅阁混动不仅动力更强,经济性还更好。

  这是为什么?其实是得益于i-MMD比THS-II更加简单和更有效率的结构,这个结构不仅更轻更紧凑,同时动力间的切换也更平顺。或者说除了混动切换至发动机驱动外,EV模式和混动模式两个最常用且城市使用最频繁的两个驱动模式根本不存在驱动源的转换动作,所以平顺性也更加出色。本田的工程师骄傲的告诉我们,要找到比i-MMD更加高效的混合动力方式是非常困难的。

  总结:通过本田这次的技术讲解和体验,我们见识到了“技术宅”的底气。VTEC TURBO发动机在保证燃效的同时,带来了更多的乐趣和激情。混合动力系统绕开了称霸多年的丰田的路子,依靠工程师的才智开发出的混合动力系统,不尽燃效更加出色,而且在动力表现和平顺性表现上也比对手更好。本次的技术体验让我们对本田的未来再次充满希望,更期待搭载这两种动力系统的新车尽快与我们见面。

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(责任编辑:刘永浩)
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