全球电动车着火事件

全球汽车业对电动车现状和未来的全新思考

电动车起火事件现在几乎成为横亘在全球致力于新能源汽车研发和生产主力公司的难题。除了日产聆风还未有起火报道，中国的众泰、美国的增程式电动车通用汽车的沃蓝达、美国另一家著名的电动车公司菲斯克（Fisker）产品，以及中国的电动巴士，最近一年来，都有自燃或起火事件发生。

电动车为什么起火？为什么迅速燃烧？电动车的安全性究竟如何？怎么办才能确保安全？这些问题在比亚迪电动车发生碰撞起火燃烧并致人死亡后显得尤其重要。

全球汽车业对电动车现状和未来的全新思考

众泰朗悦纯电动出租车突然自燃

正在起火燃烧中的众泰朗悦纯电动出租车

2011年4月11日，杭州首批电动出租车上路运营尚未满三个月，一辆运行中的众泰朗悦纯电动出租车突然自燃。
　　调查结果显示：电池箱内电池单体出现两包以上漏液，电池单体和电池箱铝壳之间的绝缘受损；电池箱内出现局部电池短路；绝缘损毁点通过电池箱及支架的接地构成强电压的短路回路；电池箱被部分举升后引起火势扩大，点燃内饰...[详细]

通用沃蓝达侧面碰撞测试三周后起火

消防员正在扑灭起火的沃蓝达

2011年5月12日，美国高速公路安全管理局(NHTSA)对沃蓝达(Volt)进行了侧面碰撞测试。三周之后，停在NHTSA测试中心的沃蓝达突然起火。
　　调查两个月后，NHTSA得出结论，称与传统动力汽车相比，沃蓝达起火的风险并不大。“我们未发现沃蓝达存在缺陷，相信通用汽车最近将宣布改造动力电池的举动，可以减少车辆发生侧撞事故时的潜在风险。” ...[详细]

菲斯克电动豪华跑车Karma停放中自燃

已经被烧成灰烬的菲斯克电动豪华轿跑Karma

2012年5月3日，一辆菲斯克电动豪华轿跑Karma在美国德克萨斯州舒格兰市一车库中停放几分钟后，发生自燃，并导致车库中其它两辆豪车——奔驰SUV和讴歌NSX一起烧毁。
　　有迹象表明，这把火是故意为之。现在由各方发出的消息显示，菲斯克的起火貌似与电动车技术缺陷无关，只是单纯偶然的一次失火事件，却有可能进一步加剧电动车易起火的负面效应...[详细]

电动车不能承受之重

电动车白车身初始设计和开发未考虑预留

当下的大部分电动车的白车身的初始设计和开发都没有考虑到后续的电动车开发所需的一些特殊结构和对结构力学上的预留，车身重量都远远超过了同级别的汽油车。而过重的车身在碰撞时往往也会产生更大的杀伤力。

当然，这也和国家的政策有关，当初国家鼓励上电动车时，都要求生产电动车的企业必须有普通轿车的生产资质，而且电动车的基础车型都必须是上过目录和公告的车型。

比亚迪自重达2295公斤

我们假设一下，如果比亚迪没有着火，它是否能安全地保障它的乘客不受到重大的伤害呢？结论恐怕不容乐观，因为比亚迪e6电动车和国内其他的电动车一样，都是在一个现有的汽油车平台上继续改进，是改装的电动车。
　　比亚迪的资料显示，e6电动车的自重为2295公斤，而相对应的同级别的MPV的自重都不会超过1800公斤 ...[详细]

其他国内电动车也有同样问题

中国几乎所有的主机厂都和比亚迪一样，是在汽油车的原型车上改装的电动车，电池组也是简单悬挂在车身底盘的正下方，比汽油原型车重很多，同样存在着白车身是否能承载改装后的电动车的重量问题，存在着是否能在碰撞中不变形并吸收冲击力等问题...[详细]

电池包应用安全四大原则

对电动车电池隐患的新认识

锂电池在电动车上的应用安全问题

在没有对电池的连接点做出稳定可靠的物理设计的情况下，如电池包自密封、高压线自屏蔽、地板屏蔽、漏电保护器、强撞击自动断电、异常状态监测系统、紧急开关自熔保险等安全措施是不会起到阻止电池自燃或爆炸的作用的。那么如何保证锂电池在电动车上的应用能够达到最大程度的安全呢？

就锂电池在电动车上的应用安全问题，瑞士一家咨询公司提供了自己的最新研究报告。

必须遵守的行业标准

在锂电池易燃前提下，汽车工业已经对电池包的设计提出了一个令很多初期进入的零部件供应商非常头疼的标准 ISO 26262 。与此同时更早提出的相对简单标准如 IED 61508等已经得到了广泛的推广。
　　这些标准，阐述了所有的在开发、试验锂电池中所需要遵守的安全条例。没有严格遵守这些标准而开发的产品不可能成为安全的产品。 ...[详细]

电池包尽可能减少变形

电池组的机械损伤能导致短路，然后强大的电流在短路后产生，能轻而易举地点燃车辆。如果电池包使用的是工程塑料的外壳，引起自燃则是无可避免的结果。
　　在没有对电池的连接点做出稳定可靠的物理设计的情况下，那么诸如电池包自密封、高压线自屏蔽、地板屏蔽、漏电保护器、强撞击自动断电、异常状态监测系统、紧急开关自熔保险等等安全措施就不会起到阻止电池自燃或爆炸的作用。 ...[详细]

难以控制的化学反应

锂元素是化学元素表中很活跃的一种金属元素。虽然锂电池的电解液以化合物的形式存在，但是电解液本身也有很高的可燃性。
　　锂电池燃烧后不能用水和普通的方法扑灭，理论上只能用黄沙或其他化学灭火剂扑灭。在实际应用时，往往无法及时找到合适的灭火手段，让锂电池在可控的状态下燃烧完毕...[详细]

热力学损伤引起的自燃

电池在充放电的过程中会产生大量的热量，如果电池的散热不充分，在电池单体内聚集，会导致隔离膜的融化引起电池单体内部短路，在瞬间释放大量能量导致自燃或爆炸。
　　新一代的磷酸铁锂电池应用了陶瓷的隔离膜，从根本上解决了这一问题，但目前还没有大规模的应用...[详细]

中国电动车现状：尚处开发前期问题众多

中国整个电动车行业究竟处于什么状态？

中国电动汽车行业现状：尚处开发前期问题众多

中国各主机厂在电动汽车的研发上做了大量的工作，但目前大都处在一个比较前期的开发状态，绝大部分主机厂的核心零部件无论从开发状态和生产准备都没有达到批量生产的要求。

中国主要主机厂由于前期设计方案缺乏周密的论证、模拟和匹配，整车和各个核心零部件的系统性以及集成性差，最终反映出来的现象是整车技术性能指标不能达到设计要求。目前各大主机厂的主要问题体现在以下几个方面：

整车质量过重

中国几乎所有的主机厂都和比亚迪一样，是在汽油车的原型车上改装的电动车，电池组也是简单悬挂在车身底盘的正下方，比汽油原型车重很多。[详细]

电驱系统效率不高

有些企业电机的设计水平落后欧洲的技术两代，电机冷却系统效率低，导致额外能量损失，电机本身能耗高，能效差，扭矩输出质量比小。电机结构设计不适合用于电动车或混合动力车型。[详细]

逆变器问题

有些企业虽然逆变器的设计方案有过压保护（硬件实现）、过电流保护（硬件和软件实现）、过温度保护（软件实现），但耐压等级太低，软件设计不安全。[详细]

电池包性能不能满足整车系统的要求

一些企业在生产过程中，电芯匹配缺乏系统的管理和执行，电池包的一致性差，批次质量很不稳定。有的虽然选择了较好的电芯，但电池组的设计理念落后，整体布局不合理。[详细]

制动能量回收功能缺失

一些企业电池加热时不能同步充电，BMS系统对电芯进行主动平衡的能力差，电池包的容量在若干次充放电后急剧下降，不能100%充满电，没有实现制动能量回收。[详细]

前期考虑不周

再加上各个主机厂使用的原型车在设计前期没有考虑要改装成电动车，因此导致整车滚动摩擦阻力系数过大和整车风阻系数过大。 [详细]

新产品是最脆弱的电动车冗余设计并非过剩

过快的发展留下后遗症该放慢脚步

新产品是最脆弱的电动车冗余设计并非过剩而是必须的

德国汽车行业有一个著名的设计理念：冗余设计，也就是我们一直讨论的德系车的“技术过剩”。其实“技术过剩”是个伪概念，在汽车行业设计任何一款产品和零件时都有一个综合考虑的流程：产品成本、质量（特别是长期使用的质量）、安全性能、利润、使用成本等等。

我们要小心谨慎地推动电动车的事业前行，因为在市场发育期，新产品是最脆弱的，任何的风吹草动都会让他夭折，冗余设计是必须的。

专家点评

上海交通大学汽车工程研究院院长许敏

搜狐汽车首席评论员贾新光

许敏：电动车是方向现阶段必须脚踏实地

电动汽车还是未来的发展方向，但是现阶段的发展必须要脚踏实地，否则真正走向产业化，“会有很多大家想都想不到的事情发生”。
　　电动车哪怕是技术成熟、可以产业化，也不一定马上就能够投入到大量使用当中。地方政府主导推得太厉害，推得太急，饭要一口一口吃啊！有人说电动车是大跃进，我很赞同这个说法。
　　希望通过这个事情，我们中央政府、科技部很冷静地进行考虑，把目标定得比较切合实际一点，也能够让企业有足够的时间来验证我们产品的成熟度，否则所造成的损失可能就是一般用户的生命作为代价来验证，那就是很惨的事情...[详细]

贾新光：创新是试错的过程

创新是一个“试错”的过程，新产品出现各种各样的事故是难免的。关键在于要通过对事故的分析研究，采取措施。这次事故也给全行业敲响了警钟：发展电动车是国家确定的方向，但是不能操之过急，特别在安全性方面一定要慎之又慎。
　　有专家分析，动力电池出现安全问题的概率是百万分之一到千万分之一。在电动车保有量少的时候这个概率并不起眼，但数量多了就会险象环生。现在面临的困难是对于千万分之一概率发生的问题，很难用几十辆样车和几万公里的测试就能得出安全性结论。在新能源车推广初期就频繁地发生伤亡事故，势必对电动车的推广造成极大的负面影响……[详细]

搜狐调查：您会买电动车吗？

新能源汽车革命为时尚早

电动汽车在中国的未来

新能源汽车革命为时尚早是大势所趋但需要过程

不少分析家和行业专家认为，经过政府在过去十年雄心勃勃地开展新能源车发展计划及政策，中国将成为全球“绿色”汽车革命的主要基地。

但是重塑交通运输业需要的时间将比预期的更长，主要原因来自两方面：其一，中短期内内燃机技术难以实现跨越式的发展；另外，要缩短先进汽车技术的开发周期也会有一定难度。因此即使中国政府给予充分的支持，但汽车动力系统从内燃机向电动化的转型仍将远比预期的更为艰难。

越来越多的人认为汽车的替代动力技术商业化已经差不多可以实现

首先，中国市场正在高速发展，且生产成本较低，是理想的生产基地。消费者对电动车的接受度应该也不成问题。另外，成功进入电动车市场将为中国车企带来绝佳的机会。
　　由于中国电动车研发及市场已经具有一定的规模，而乘用车需求在近期仍将持续增长，中国在建立汽车技术标准与架构方面具有明显的优势 ...[详细]

但"跨越式发展"或缩短先进技术发展周期等尝试很可能会碰壁

消费者对电动车本身并不反感，但其价格比传统汽油车高出一大截，让人望而却步。五年后，电动车成本将比汽油车仅高出不到20%。但在中国这种对价格比较敏感的市场，成本仍将是一个主要障碍。
　　尽管中国车企已经进行了研发投资，但在车型开发与整合流程这些对替代动力系统开发至关重要的环节仍然未有足够的经验 ...[详细]