我们要小心谨慎地推动电动车的事业前行，因为在市场发育期，新产品是最脆弱的，任何的风吹草动都会让他夭折，冗余设计是必须的

　　ABR记者 黄大路

　　2012年5月26日发生起火事故的e6电动车遭遇的是时速为100公里左右的碰撞。

　　“我们曾对e6电动车的电池模块做过挤压测试，当时测试的挤压力相当于时速50公里的碰撞，e6并没有发生起火燃烧。”

　　这是国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在接受相关媒体采访时的说法。他表示自己所在的实验室没有做过相当于时速 100公里的挤压测试。

　　如果所说为实，那么比亚迪做过的是按照50公里时速的撞击测试，相当于在城市内一辆电动车在静止时发生追尾，涵盖的事故可能发生区间比较有限。

　　目前国内电动汽车的碰撞试验国家标准尚未出台，同时，针对电池的撞击、燃烧等极度测试的手段还相对缺乏，未来制定相应碰撞标准时，一定要将相关事故的产生因素考虑进去。

　　在定义碰撞试验时，我们总会碰到按照现有的数据库制定的碰撞条件能覆盖真实状况下百分之几的事故？如果能覆盖95%-98%以上的事故，那就已经是相当理想。

　　但是在目前的情况下，我们的电动车还没有统一的碰撞测试标准，或者标准还不够明确，特别是没有经验值的前提下，电动车企业更应该小心行事，把防范风险放在首要位置。

　　德国汽车行业有一个著名的设计理念：冗余设计，也就是我们一直讨论的德系车的“技术过剩”。

　　其实“技术过剩”是个伪概念，在汽车行业设计任何一款产品和零件时都有一个综合考虑的流程：产品成本、质量（特别是长期使用的质量）、安全性能、利润、使用成本等等。

　　拿我们最熟悉的座椅来说，比如德国大众在设计一款大众品牌的A级车和奥迪设计一款奥迪品牌的A级车时考虑的客户需求的满足程度是不同的。

　　德国大众集团有一个欧洲人种的身材数据库，里面有欧洲各国和地区的人身高、体重、上下身比例、手臂和腿的长度、坐高等很多数据。

　　德国大众品牌的A级车的座椅设计只考虑符合数据库中95%的人乘坐舒适，而奥迪必须考虑98% 的人乘坐舒适。

　　这3%的差别，就是奥迪设计的零件相对于大众设计的零件的冗余设计度差，奥迪对其他成千个零件都加上了3%到5%的冗余设计度差，最终造就了奥迪产品相对于大众产品的优势和超越。

　　同样出于汽车安全性能方面的考虑，德国车的很多安全方面的冗余设计世界领先的诀窍其实也很简单：提高安全测试的标准。

　　比如做碰撞试验时，德国的国标如果是按照时速55公里进行碰撞试验，那么德国的很多主机厂就做60〜65公里每小时的碰撞试验，并把它作为公司内部的标准制定下了。在德国，大公司的内部标准高于国标是很常见的。

　　因此，在电动车事业上，我们必须进行所谓的“技术过剩”设计，小心谨慎地推动电动车事业前行。因为在市场发育期，新产品是最脆弱的，任何的风吹草动都会让他夭折，冗余设计是必须的。