当下的大部分电动车的白车身的初始设计和开发都没有考虑到后续的电动车开发所需的一些特殊结构和对结构力学上的预留

　　ABR特约撰稿 黄马库斯

　　这次比亚迪e6电动车出租车着火事件，可以说既是意外事件，但又有它的必然性。

　　按照辩证唯物主义的观点来讲：看似偶然事件发生的背后往往有必然规律在起作用。

　　按照目前警方公布的资料来看，一辆比亚迪e6电动车在被一辆Nissan GTR跑车以100公里的相对速度（跑车时速180公里，比亚迪时速80公里）追尾左后部后，冲入右侧的绿化地带，车身右后侧二次撞树后起火，烧死了司机和两名女乘客。

　　简单看这起事故，似乎是比亚迪比较倒霉，躺着中枪，被撞了以后，其他两辆事故车辆都没起火，包括被撞翻滚后，完全以车顶着地的另外一辆出租车，同时也包括肇事车辆。

　　仔细分析媒体登的照片却可以看出，另外一辆出租车在车祸过程中受损也很严重：它被撞后翻滚了，最后还被肇事车辆顶着，最终也是它和肇事车辆互相拉扯着，并消耗碰撞的能量直到静止状态。

　　我们假设一下，如果比亚迪没有着火，它是否能安全地保障它的乘客不受到重大的伤害呢？

　　结论恐怕不容乐观，因为比亚迪e6电动车和国内其他的电动车一样，都是在一个现有的汽油车平台上继续改进，是改装的电动车。

　　当然，这也和国家的政策有关，当初国家鼓励上电动车时，都要求生产电动车的企业必须有普通轿车的生产资质，而且电动车的基础车型都必须是上过目录和公告的车型。

　　也就是说，当下的大部分电动车的白车身的初始设计和开发都没有考虑到后续的电动车开发所需的一些特殊结构和对结构力学上的预留。

　　比亚迪的资料显示，e6电动车的自重为2295公斤，而相对应的同级别的MPV的自重都不会超过1800公斤。

　　这样，我们首先要研究的是e6的白车身在碰撞的时候是否能够承受自重为2295公斤的质量和另外3到5名乘客，还有若干行李的质量。

　　特别是e6用的是铁电池，为了加大续驶里程，电池的重量超过了500公斤，在这种情况下，对白车身的设计要求和电池包的设计要求远远超过了普通的电动车。

　　打个比方：两辆电动车都以50公里的时速进行正面碰撞试验，自重2300公斤的电动车的白车身在碰撞过程中受到的冲击力和需要吸收的能量要远远超过一辆自重1500公斤的电动车。

　　因此，在此次事故中首先需要检查的是e6的白车身，是否在激烈碰撞后，特别是第二次和树的碰撞中遭到了严重的毁坏，如果是有的话，那电池组在碰撞后由于短路而自燃就不是什么小概率事件了。

　　如果被确认e6是在第二次和树的撞击后起火的，那就会是一个更严重的问题，因为在二次撞击时，e6的速度已经很有可能低于时速80公里了。

　　如果以上推论成立，则这次比亚迪电动车的起火就应该是因为设计有缺陷或设计要求太低而产生的问题了。

　　同时在目前电池技术还不成熟的情况下，比亚迪使用了超过500公斤的电池组在e6电动车上，也是属于非常有风险的设计，电池单体和电池组的数量越多，可能产生的问题就越多，短路自燃的概率也就越高。

　　按照德国的做法，任何企业在出现了比亚迪这种情况后都会先停止所有相关车辆的运行，等到调查报告出来后，再恢复运行。

　　我们再回到众泰，去年的众泰朗悦的电动车也着火了，属于没有外界因素影响下的自燃，但是起火的原因是另外一种合作模式的结果：

　　众泰没有钱开发自己的电池，通过搭上国家电网的换电站计划，使用了万向的电池包和BMS。在运行过程中发生了电池漏液，绝缘局部受损，最后引起了短路并自燃。

　　这是一个典型的汽车主机厂对供应商缺乏控制的案例：

　　众泰用了万向的电池，但是由于国家电网项目，不是众泰自主采购，所以万向不会对众泰开放任何电池组包的信息，同时众泰的车身控制系统也无法和万向的BMS系统沟通。

　　最后自燃了，责任该由谁来负呢？众泰？万向？国网？还是最后杭州市政府来背黑锅？

　　我们注意到，中国各大主机厂实际上绝大部分面临着与众泰遇到的同样问题：对供应商缺乏控制。在这方面，应该说比亚迪具有独特的优势，能够做到对电池的完全控制。

　　而且中国几乎所有的主机厂都和比亚迪一样，是在汽油车的原型车上改装的电动车，电池组也是简单悬挂在车身底盘的正下方，比汽油原型车重很多，同样存在着白车身是否能承载改装后的电动车的重量问题，存在着是否能在碰撞中不变形并吸收冲击力等问题。