即使中国政府给予充分的支持，但汽车动力系统从内燃机向电动化的转型仍将远比预期的更为艰难

　　ABR特约撰稿 朱利安（John Jullens） 罗威（Bill Russo） 徐沪初

　　2012年4月18日国务院最终通过了历时数载的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，这并不意味着新能源汽车将马上在中国普及。

　　不少分析家和行业专家认为，经过政府在过去十年雄心勃勃地开展新能源车发展计划及政策，中国将成为全球“绿色”汽车革命的主要基地。

　　确实，从十多年前起，中国政府便开始大力支持新能源汽车的发展，已在替代汽车动力技术的研发领域投入巨资。

　　从2011到2015年的“十二五”规划期间，电动车行业被列为七大新兴产业之一，得到政府的特别支持。

　　2011-2020年替代能源车发展计划的研发投资额则高达1000亿元人民币（151.5亿美元），计划到2020年末将电动车数量增至500万至1000万辆，相当于乘用车总数的20%左右。

　　若要实现这一个目标，2020年的电动车年产量需达到100万辆。乍看之下，这一目标似乎是可以实现的。越来越多的人认为，汽车的替代动力技术商业化已经差不多可以实现。

　　首先，中国市场正在高速发展，且生产成本较低，是理想的生产基地。与此同时，全球领先的充电电池生产商都已在中国建立了大规模的厂房，为手机与笔记本电脑行业生产电池。

　　消费者对电动车的接受度应该也不成问题。由于中国的汽车使用历史较短，人均乘用车保有量仍然较低，故此人们还没有形成对传统汽车的强烈偏好。因此，相比欧美和日本等成熟的汽车市场，中国人购买电动车的障碍较少。

　　另外，成功进入电动车市场将为中国车企带来绝佳的机会：中国车企可以通过建立在该领域的先进科技，以挑战现有大型国际汽车厂商的优势，实现跨越式发展，从而取得全球领先地位。

　　由于中国电动车研发及市场已经具有一定的规模，而乘用车需求在近期仍将持续增长，中国在建立汽车技术标准与架构方面具有明显的优势。

　　不幸的是，“跨越式发展”或缩短先进技术发展周期等方面的尝试很可能会碰壁。

　　消费者对电动车本身并不反感，但其价格比传统汽油车高出一大截，让人望而却步。尽管电动车的维修与燃料费用远远低于汽油车，但其前期成本却是后者的1.5倍左右。即便分摊到五年，中型电动车的保有成本也要高出约75%-80%（见图一）。

　　到2020年，两者之间的差距将显著缩小。五年后，电动车成本将比汽油车仅高出不到20%。但在中国这种对价格比较敏感的市场，成本仍将是一个主要障碍（见图二）。

　　同时，行业还面临技术上与商业上的挑战。

　　尽管中国车企已经进行了研发投资，但在车型开发与整合流程这些对替代动力系统开发至关重要的环节仍然未有足够的经验。汽车的制造是一门十分复杂的工程，对研发能力、测试和验证对目标的绩效、燃料经济性、安全性与质量等等都有很高的要求。中国企业在这些方面依然缺乏经验。

　　另外，动力技术一旦有任何变化，就几乎一定需要有设计上的创新。光是有生产电动车关键组件的能力（如关键的电池等）是远远不够的；实际上，打造整个全新价值链的能力更为重要——要打造全新的价值链，将会需要一个截然不同的商业模式。