“与10前的汽车政策有什么区别呢？基本上没什么变化啊”——，今年6月2日，伊藤忠管理顾问公司中国室长平山浩二一边读着中国政府前不久刚刚发表的新汽车产业政策中文原件，一边喃喃自语。

　　正如平山室长所言，中国的新汽车产业政策确实缺乏新意。为了培育本国的汽车产业，中国政府于1994年首次发表了汽车产业政策。对于同外国资本的合资，10年后发表的新政策仍旧规定“外资出资比例最高为50%”。虽说以出口为目的的合资企业能够超过50%，但这也只不过是对本田的合资公司等外资股份过半的企业的追认罢了。

　　旨在强化国内厂商竞争力的重组政策也同样如此。94年的时候中国就已经拥有100多家汽车厂。为了将资源向大型企业集中，当时中国政府曾提出了“三大、三小、二微（大型·中型·轻型）”的发展战略。在培育自主品牌方面，普遍认为只不过是当年提出的“国民车构想”的改头换面。

　　即使缺乏新意，只要可行性高也能收到成效。然而，绝大多数中国问题专家对此表示怀疑。“10年前的政策之所以未能实现，主要原因就是不切实际，可行性差。同样的内容现在可行性就能突然增加吗？”（平山）。

　　实际上，中国政府94年制定的政策目标基本上都未能实现，结果只好不了了之。比如，关于汽车厂的重组，一汽、上海汽车和东风汽车等大型企业转变为控股公司后，大张旗鼓地收购中小汽车厂。可是与此同时，又不断有新的企业出现，目前中国汽车厂已经超过120家。当然，称得上是“国民车”的汽车则仍旧未能出现。

　　也许中国政府本来的想法就是：与其出台可能失败的新政策，还不如沿袭旧政策使得风险更小一些。

　　就业问题已经成为提高效率的瓶颈

　　最近10年中国经济确实发生了翻天覆地的变化。政府公布的GDP已由94年的约3万亿元猛增到2003年的11万多亿元，人均GDP也实现了高速增长。日本的汽车普及时代始于人均GDP超过500美元的60年代初、在人均GDP达到2000美元的70年代开始正式普及，可以说中国目前正站在汽车普及时代的大门口。虽说物价水平不同于日本的那个时候，不过，在以上海为中心的华东地区人均GDP已经达到2200美元，以北京为中心的华北地区和广东等华南地区则已经分别达到1600美元和1200美元。确实已经具备汽车产业繁荣发展的条件。

　　去年中国的汽车产量在全球排名中仅次于德国，已经排名第4位。而销量已经超过德国，排在美国和日本之后的第3位。预计2005年销量将超过日本。从数字上来看，中国的经济环境的确发生了巨大变化，但中国经济存在的构造问题并没有消失。

　　中国政府重视汽车产业的理由非常清楚。那就是国内就业问题。包括应届大学毕业生在内，中国每年会形成规模达1000万人的新劳动力。再加上农村的剩余劳动力约为1亿8000万人，国营企业改造产生的剩余人员2000万～2500万人。为了吸收这些劳动力，就只有培育以汽车为代表的就业量较大的产业。

　　然而，中国面临的两难抉择是如果优先考虑就业问题，那么就可能牺牲对产业竞争力的强化。

　　中国原本没有“拒付”这个概念。由于没有因为拒付票据而被银行取消贷款的制度，所以除清算以外，企业基本上不会破产，企业淘汰制度很难实施。那些经营困难企业的最终结果就是被大企业并购。

　　于是在这里就业问题就如同井喷而突然爆发出来。对被合并的低效企业如果可以采用员裁员和关闭工厂等激进的手段的话，效率当然会提高。可是这样做却与利用汽车产业吸收剩余劳动力的政策目标背道而驰，因此这种做法几乎不可能。尤其是直接关系到当地就业问题，地方政府的阻力非常大。也就是说，中国的汽车厂商不得不背负着这些低效部门艰难前行。

　　在6月8日召开的北京国际汽车峰会上，中国发展改革委员会产业发展研究所副所长胡春力在强调下属观点纯属个人看法的前提下，介绍了新政策与1994年老政策的区别：“老政策中，所有项目必须得到中央批准，而新政策则大大缩小了中央政府管辖的范围（也就是说放宽了限制），给地方政府下放了很大的权力”。

　　中国经济存在的核心问题在于中央与地方、城市与农村、低效国营企业与高效民营企业之间存在着的错综复杂的相互对立的构造。政府一边在提倡以提高经营效率为目的的重组，一边又给恐怕减少就业机会的地方政府加大权限。自相矛盾的政策能够同时存在，也就是因为无法否认中国经济存在着结构问题的结果。

　　当然并不是没有解决办法。但这需要汽车市场能够稳步而迅速地持续扩大，不论是国内企业还是与外资的合资企业，都能够获得高收益、能够持续吸收劳动力。所以中国政府已经将赌注压到了今后几年的将持续发展这种可能性上。

　　但是，事实上中国汽车市场已经开始亮起黄灯。

　　中国经济正在继续高速增长。2004年第一季度的增长率为9.8%，这已是连续两个季度超过9%的高增长。考虑到统计的不完整性，实际上很多人深信连续辆个季度都实现了2位数的增长。企业的设备投资趋势目前仍很活跃，固定资产投资的增长率今年第一季度仍维持扩大走势，比上年同期增长了43%。

　　尽管如此，汽车市场的库存却在不断增加。

　　位于武汉市郊的标致雪铁龙集团与东风汽车的合资制造厂。厂区里如今成品车都快摆不下了。说得好听点儿是等着上市，其实是工厂库存。数量已经超过数千辆。在去年以前这种情况想都想不到。

　　供需差距可能高达200万辆

　　实际上，今年2月以后库存比例才开始急剧上升的。据《21世纪经济报道》报道，轿车销量占产量的比例（生产销售率）2月份还是97.68%，到了4月就已下降到90.44%。有人估算目前的库存量大约为25万辆。“生产多少就能卖出去多少”的情景正逐渐成为历史。顺便提一下，在销售一线和生产一线信息交流密切的日本汽车产业，虽说会有季节性差异，但库存几乎为零。

　　就在这种形势下，外资汽车企业仍在不断参与进来。继先行一步的德国大众和美国通用汽车之后，丰田汽车和日产汽车等日本厂商、 美国福特和法国雷诺如同雪崩般地涌入中国市场。这样一来供应泡沫已经是在所难免！

　　日本瑞穗实业银行产业调查部认为，2005年中国的轿车生产能力将达450万辆左右，而需求大约仅250万辆。虽说有人会认为瑞穗做出的需求预测太低了，不过普遍认为最多也就300万辆的需求。由于有人预测2006年的供应能力将达540万辆，因此数年后有可能产生200万辆的供需差距。

　　当然，只要各公司能减少产量，就不会产生供需差距。但是企业面对急剧增长的中国市场，无论是国内厂商还是外资厂商，没准就会不断地有企业以市场份额为重而拼命增产。这就是有可能产生慢性的供应泡沫的原因。

　　有人预测中国汽车市场的增长将在2006年达到高峰，此后开始急剧减速。

　　熟知中国产业结构的东京大学社会研究所副教授丸川知雄强调指出，“2006年前后在5亿城市人口中，汽车将会走进收入较高的10%即大约5000万人的生活中。从那以后，汽车需求的增长就可能大大放慢”。丸川副教授认为中国的收入差距是汽车需求增长的瓶颈。与上世纪60、70年代的日本相比，中国目前的收入差距更大，并且在逐年扩大之中。总之，从目前的情况来看，由于中国仍未出现一个中等收入阶层，因此不会持续出现新的需求环境。

　　由此看来，中国的汽车市场等不到2010年，就有可能进入以实力定胜负的消耗战。科尔尼管理咨询公司（AT.Kearney）亚太区代表安藤佳则预测，“中国是全球唯一一个全球主要汽车厂商悉数涌入的市场。在中国的胜败必将决定其在全球的成败。掉队的厂商要么在本土市场上苟延残喘、要么惨遭淘汰”。

　　也许是中国政府已经意识到自己面临的问题丝毫没有改变，因此才沿袭了原来的汽车政策。然而，对于汽车厂商来讲中国市场的意义已经完全改变。全球汽车厂商都将投身于前所未有的竞争之中，把自己生存的希望寄托于中国这个全球最不稳定的主要市场上。（全文完。记者：谷口 彻也=香港支局、伊藤 畅人=伦敦支局、田原 真司=北京支局、田村 俊一、细田 孝宏、熊野 信一郎、江村 英哲）