我国城市私人汽车市场的五种发展模式

　　上海同时大力发展公共交通事业

　　一条对私人汽车消费较为利好的消息是2005年后，摩托车牌照可以无条件转为小汽车牌照。

　　在如此严格的牌照控制下，上海的私人汽车消费一直处在被压抑的状态，以至于有不少人被迫去上海的周边城市，如苏州等地去上车牌。上海目前的私人汽车数量约为12万左右，与上海的消费能力和国际都市的地位极不相符。根据上海市政策的交通规划，未来五年内，上海每年的新增私人汽车应当在3.75万辆左右。

　　广州在对待私人汽车消费的态度上采取了较上海要宽松的手段，引导有实力的消费者购买高档车，普通消费者乘坐公共交通工具，是导向发展型的代表。

　　1. 广州对微型小汽车实行禁止上牌，引导消费者消费高档小汽车。对于已上牌的微型小汽车实行限路段行驶。

　　2. 拉大城市空间，大力发展公共交通设施

　　由于广州的政策相对上海要轻松，广州的私人汽车数量在2001年底以23万辆排在全国第二位。但以广州的经济水平，私人汽车的数量理应更高。除了政策的引导之外，使用费用高也是一个较为突出的影响因素，这点将在后面继续讨论。

　　中心城市的消费政策往往使周边城市居民的私人汽车消费向同一方向发展，跟随发展模式就是如此形成的。这主要是由于三个原因：

　　周边城市的政策趋同：在中心城市做出某种私人汽车消费的政策之后，周边城市也往往会因为类似的原因出台类似政策。

　　周边城市消费者的跟风攀比心理：周边城市的消费者在购车时往往容易模仿中心城市消费者的消费习惯，喜欢跟风消费。

　　中心城市和周边城市的交流日渐密切，周边城市居民用车必须符合中心城市的规定，否则无法进入中心城市使用。