上海车展新天地论--二星与四星的差距

　　主持人：在我们搜狐的网站上从C—NCAP开始做就一直有一个专区来公布我们所有的碰结果，现在如果登录专区我们可以看到雨燕的一个值，可能正面碰撞比雅绅特或者是菲亚特值低一些，因为有数据表明我们在实际的道路状况中实车碰可能正撞要相对多一些，在这方面正面的保护还会做一些什么改进吗？

　　汤青：我们感觉车是一个整体的，如果我们为了安全会侧面、后面整体的考虑。

　　主持人：下面接着请李主编谈一谈，就是以媒体人的身份，因为刚刚吴所长用最专业的角度讲了碰撞试验的过程、结果，然后我们厂家也表明了自己非常诚恳的态度，作为一个媒体人怎么看待这个整体的碰撞试验？

　　李陆山：接着汤总的来谈一下，从我的角度来说是这样的，车辆的安全性也是一个系统整体的安全来看的，不单单说我这块稍微其他车辆正面重叠的相对比其他车辆低一点，我可能要调整，需要一个过程。

因为这样调整可能牵扯到整个结构都要变动，但是要作为一个整体来考虑的话，这个是需要一段很长的时间的。所以我个人认为从厂家来说需要整体来考虑平衡各方面碰撞的安全性，可能说有一方面比其他车辆低一点就改进，这可能是每个企业都要做的，不能单纯追求某一项低一点提高这一点，打破整体性。

　　吴卫：有一个情况大家可能要注意，我们有两个正碰试验，这两个正碰试验实际上考核的技术是不一样的，作为偏执的这种情况能量吸收主要靠车身结构，这个时候主要看车身结构设计上是不是尽量保持了成员区空间的保证，另外尽量缓冲配碰撞的能量。百分之百的碰撞主要考核的是约束技术，比如安全带、座椅，这些直接承受撞击力的时候能不能很有效的把成员固定住，不要让他随便动，所以这两项在设计上是要权衡的。比如说在欧洲，现在很多厂商，因为法规已经不再做百分之百的正碰，而变成了40%的正碰，所以更多的考虑是40%，反过来讲这方面可能就会不是最主要的关系项。我们包括现在在美国、日本，百分之百的正碰仍然是非常严格的在做，这就体现了不同的国家对不同安全性的理解，这点上没有说谁更好、谁更坏，但是我们在设计C—NCAP规程的时候认为，就我们国家的车辆技术来讲，车身和约束系统都要兼顾，并不是哪项都好，实际上百分之百看有很多理念，并不是说实际事故就是这样的，但是可以保证约束系统是不是有效，这一点上评价规程是值得考虑的，所以这方面我们比欧洲正碰上多这么一项还是有它的必要性的，我们做了很长时间的分析，包括跟美国、日本的对比，国际上的经验我们也是做了充分的研究、接近，我们需要根据对技术的理解或者跟我们国家的法规、车辆的情况做了具体的结合，我想这也是C—NCAP很重要的方面。

　　主持人：去年的时候其实网友对这个还有一个争议，我们有一些车型是因为有安全带预留的，所以有一个加分项，我自己亲自体会过，其实A5是前面有响几声让你系，但是这几声你没有系就不提示了，但是有的是只要你脱离这个安全扣就会有提示，可能提示是不一样的。

　　吴卫：我们现在对驾驶员侧和前排成员侧的提醒信号的加分是不一样的，对驾驶员这一侧要求有图形和声音最我可以加一分，如果没有声音这分也加不上，对成员这侧不管有没有声音只要有图形的就可以得半分，但是如果再想加半分就看有没有声音提示了。这方面应该说有些细节我们还需要完善，而且我们现在就在考虑制定关于提醒信号相关的标准，因为在不同厂家对提醒信号也是很慎重的，因为从技术上讲提醒信号越强烈是越好的，但是从消费者来讲有很多人不喜欢这个东西，所以厂家有时候要权衡利弊，我们也不好做一个国于刚性的要求了，我们也要兼顾，所以现在最低的要求是声音和图象都要有，而且持续多长时间，而且我们有规定，启动多少车速以上必须显示，我们是要检查的，不是光看有没有，还要做一些简单的技术判定，包括信号持续的时间和维持的形式是什么样的。当然不同厂家是有不同区别的，这里边既有成本，也有产品的对象消费者认识的考虑，我们今后把标准再细化之后可能界定出来几种类型，再明确化，我想会更好。这个也希望厂商各方面都提供一些建议，因为这个涉及很多方面，但是本身确定无疑是非常非常有价值的一个东西，在国外有的是法规要求必须有，有的是这个研究表明对提高安全带的佩戴率有非常出众的效果，甚至有统计研究，说如果中国车辆全都有这个的话，一年有可能会少死一千人，当然这个数据只是一种统计，而且也很难做到每个车都有，还需要交通法规、其他方面的完善。我想从技术本身来讲价值可以体现。

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