上海车展新天地论--二星与四星的差距

　　汤青：安全方面，我们也研究了国外的产品，在国外我们也做过调研，很多用户实际上是强势在推，包括我们使用说明书上说安全带是最好的保护作用，实际上包括零个气囊都是辅助保护，但是声音这块当时我们也做了试验，很多用户说我觉得在郊外兜风的时候，只要有灯就行，我能看到仪表盘，但是如果有声音我会觉得很烦，可能跟中国的用车习惯有关系，可能这一是过程，像国外可能是强制的，但国内可能用户接受有一点程度，我觉得还是观念的问题。

　　吴卫：另外像声音信号我们也没有主张说越长越好，反正有就可以，至于你这个强度多少、时间多少，我觉得这个厂商要权衡消费者如何认识，毕竟你要卖产品，但是我想我们鼓励这种设计这个方向是没有问题的。

　　汤青：这个声音提醒我，但是可以关这是我是欢迎的，但是有的时候老是提醒我很烦，这是一个考虑。

　　主持人：因为今年有几款车碰撞大家还是非常关注的，比如前几天刚刚撞完的奥德赛，我们现场的采编人员视频一发到网上，厂家、网友都有反应，因为看起来的效果比较刺激，就是说轮胎怎么怎么样，还有长城哈佛当时的碰撞也是比较激动人心，就是弹的过程，所以我们网络的优势就是通过视频进行宣传，可能网友非常直接能看到我们第一线碰的场景，他们也提出问题说我们是第一次拿来SUV车型进行碰撞的，这点能讲一下吗？

　　吴卫：首先我对包括搜狐网在内很多媒体对C—NCAP的促进和推介是非常值得我们感谢的，也值得尊敬，因为体现了媒体对安全性的关心，我想这个对消费者能带来非常有价值的帮助。当然说到具体的试验我想有一些可能在观众看来他毕竟不是专业人士，如果有问题我们可以经常性的给大家做介绍，首先一点碰撞试验本身就是破坏性试验，但是真正碰的好坏并不从车的外观来看，主要看人，因为大家知道安全性的主体是人，其实真正安全不安全是掌握在人的手里，你开车的时候要注意安全、坐车的时候要注意安全，首先把自己的生命要摆在一个位置上，这是最主要的，车的安全只是一种技术措施。车的所有安全性的设计都是以人得到最大保护为前提的，车可以撞的稀烂，但是只要人没有事情这个车就是好车，如果车撞的很好看，人伤害很大，我想大家就可以鉴别了。所以有的时候往往看这个车撞成什么样了，甚至玻璃怎么样，这个没有关系，但是主要看车里的人怎么样了，这个有时候普遍大家也容易带来一点误解。

　　还有有些车，比如SUV的试验，这个在国外也经常会出现，因为SUV的重心很高，台车是一个规定的车型，是一个标准车，撞的位置比较低，对小车来讲是按统计的平均车型概念来做的高度、重量，所以一般来讲撞小车的位置差不多，撞SUV的撞击点就比较偏低了，而且SUV的重心又比较高，很容易造成一种倾斜或者侧翻，这一点在国内外的试验当中都是对这个有要求的，因为我们C—NCAP第一次正式做SUV，实际上平时SUV的试验做的非常多，因为我们大目前为止做了已经超过1500台车的试验，当然SUV的也都做过，这个可能在国内来讲没有第二家了，而且现在每年大概都有三四百台车进行试验，除了大家能看到的，还有很多厂家的法规试验。车翻了实际上试验上也不是不允许的，因为翻的过程之后人的受伤的数据就不采集了，车翻了损坏一点也无所谓，应该说翻了也不会有太大的影响，但是实际上还是不要翻了，所以我们侧面有一个支撑，就是当翻到一定程度再让它回来，这也是国内外通行的考虑。

　　比如在美国，美国的侧碰试验，因为美国的车就不像我们的小车为主的概念，大量都是皮卡、SUV，所以他侧碰台车是更高、更重的台车，在美国做碰撞试验更苛刻，相当于一个小的卡车来撞你，这个试验应该说不同的地区有不同的情况，美国确实是这样的实际情况，要拿这么一个车来撞可能没有多大意义了。即使那样也发现，SUV有一个很大的问题，就很容易翻，不管什么因素重心比较高，翻车的事故造成的情况是比较多的，所以我们也在研究在法规、标准当中对车顶甚至翻滚要不要做一些规定，这个我们在考虑，当然我们的SUV和类似的车数量还是有限的，在事故当中也还是不太集中的，但是我们还是要做一些研究看看必要性如何，我想也是我们的正常的工作，我现在负责C—NCAP的运行工作，其实我最主要的工作是定中国的标准，这是非常艰巨的任务。

　　主持人：因为奥德赛真的是很有争议的大家关注度非常高的车型，包括去年他们在长春试验种做了一个双碰，受到大量人的关注，因为之前来自于广本网上的一些消息造了一个势之后，他也比较紧张的，包括这次也是一样的，包括我们专题上线之后他们也打来电话说网友的情况是怎么样的，就双碰来说您怎么看待这个问题？

　　吴卫：在汽车碰撞安全性的研究当中有很多的领域，有很多的方向，其中现在比较前沿一点的方向是除了这些基本的碰撞形态之外，因为实际碰撞当中不可能是两个同样的车去撞，也不可能是我们这么标准化的，所以有好多要考虑的问题，其中就包括碰撞的相容性。是两个方面来说的，对于更大一点的车辆如何能剥去自己的同时不要过多地威胁别人，这是对大车碰相容性的要求，对小车来讲，你除了一般的安全性要求之外，你能不能经受住 更大一些车的碰撞，那这两方面都要有。当然现在的这种规程是很难制定的，因为拿什么样的车和什么样的车，谁是被侧车辆，或者拿一个替代品怎么考核，都是在研究探讨当中，目前为止有进展但是还远远没有达到能够有一个大家都公认的方法的情况，但是这种严重是统一的，或者对厂家来讲你这个车的设计满足法规是义务，C—NCAP给的更高的标准或者其他NCAP的标准是厂家追求的技术的努力方向，最终你是要保护实际消费者的利益，这个实际消费者他遇到什么问题你都要去研究，每一种事故你都要去分析，是特殊性的问题、是普遍性的问题，你能不能有一些对策，我想这是厂商要做的事情，对于我们这些公共的机构和中立的机构我们是研究普遍的问题，如何把这些标准提高，如何促进这些厂商提高严重性对公众负责，另外就是消费者的呼声和要求，他们的关注其实就是一种引导，这个引导是最重要的，大家知道汽车厂家最终是要卖把车卖给消费者，关注这个事情是正常的。当然这个碰撞试验表明碰撞相容性是相关的领域，比如我们经常要参加国际性在碰撞法规上的交流和讨论，碰撞相容性是一个话题。当然这里面不同的产品定位，比如大车、小车是相对概念，在美国可能像皇冠这种车都是小车了，在中国、在日本又不一样了，所以不同的地方恐怕将来的认识这个技术问题就比较复杂了，所以公众也很难研究这么透了。但是具体到企业我想它的敏感也是有道理的，因为它承受了很多压力，消费者的压力、舆论，包括技术上的，C—NCAP的这种结果，因为大家关注是因为它很客观，第一，这个产品我们是以消费者的身份到专卖店去买的，买车的时候厂家是给对不知道的，他知道可能会买，但是不知道什么时候作哪儿买，而且我们现在买车不一定在天津买，也可能到别处去买了。而且我的规程非常严格、非常规范，应该说我能保证我一个真实性，所以厂家也很看中，这种结果比他自己说我产品多好要更有说服力，我想这是理由所在。具体产品如何我觉得要看数据，这个是科学的态度，不要臆测，看表现说怎么怎么样了，是不是变形大了，实际上我们就是拿数据说话的。

　　还有一些问题，实际事故的情况和评价的结果能不能完全对应，因为实际事故是一个特例，当时是什么条件我们是无余在实验室完全浮现的，是不是就这一个车有质量问题，或者这个车当时有特殊的情况，这个实验室的评价是体现不了的，所以对事故要有事故人员评价和鉴定，这个规程是我们从常规情况下拿到市场上有代表性的车来说的一个客观情况。这个有它的客观性、真实性，也有它的局限性，当然我想我们所有的数据都是测量出来的客观的，没有任何主观的、不确定的。

　　主持人：这位是我们搜狐海外评论员，他听了这么多我们专家、媒体、厂家的声音，你怎么看待，或者说你可以直接问他们问题，你觉得有什么问题他们还没有说到还想让他们说的，都可以来说。