安全密码--安全全球汽车竞争的焦点地带

　　来源：《汽车商业评论》记者 刘杨

　　碰撞测试五星固然值得骄傲，主动安全高强更显英雄本色。汽车产业竞争的命门在哪里？世界级汽车安全的水平如何？中国的能力又怎样？与追求环保同步，“安全”成为全球汽车业竞争的另一个焦点地带

　　2007年12月31日，全球的汽车经销商都在各自当天销售报表中写上一个新的数字。如果不出意外，丰田汽车将会在其经销商填写的这些数字支撑下，首次超过通用汽车成为2007年销量最多的汽车制造商。数字上的优势不会帮助丰田汽车在来年卖掉更多的产品，它赖以获胜的是成本、效率、丰富的车型以及节能技术。不过，在真正的超越到来之前，丰田已经悄悄选择了新的战场。

　　位于日本东京附近的东富士研究所是丰田全球最重要的两家研发机构之一。

2007年9月，30多位来参加丰田安全技术论坛的中国记者在这里观看了丰田特意安排的雅力士（Yaris）和一辆丰田Celsior汽车之间的正面偏置碰撞试验。两车对驶的速度都是每小时55公里，如果换算成对正面偏置碰撞，雅力士冲击速度达到了大约每小时68公里——这已经超过了欧洲NCAP（新车碰撞评估程序）的要求。

　　雅力士是小型车，重量约1吨。Celsior重量超过2吨。丰田东富士研究所负责人小林信雄对当时在场的《汽车商业评论》记者说：“在这种等级不同的碰撞中，对小型车的考验更加严格，它要造得比大型车更结实，才能取得好的成绩。”

　　碰撞结果毫无悬念地证明了丰田车优越的安全性能。这款小型车将在广州丰田的工厂生产，2008年年中在中国上市。

　　小林信雄称，这是丰田历史上首次向国外记者开放研究机构。但是有业内观察人士如此评论丰田在中国记者面前的这次碰撞试验——“丰田是在炫耀”。因为即使没有这次日本碰撞，雅力士在中国上市也不会失去宣传亮点。自1999年上市至今，这款小车在全球累计销量达到300万辆，其中在欧洲市场达到160万辆。在欧洲NCAP测试中，雅力士获得了五星的好成绩，当时是丰田历史上最好的欧洲碰撞成绩。

　　不过，同样碰撞试验，丰田可没有兴趣请美国记者来观看。2007年12月，丰田销往北美的雷克萨斯LS600L安装了一套脸部识别系统。这套设备利用6个摄像头来观察检测驾驶者的面部。如果路上有障碍物而驾驶者的头却没有转到这个方向的时候，智能化的设备就会提醒他。这套系统整合了主动头枕系统，在追尾发生时，头枕可以提前移动，降低碰撞对驾驶者造成的伤害。

　　这是世界上最早将驾驶者监控系统用于市场销售车型的例子。这套系统是丰田预防碰撞系统（PCS，Pre-Crash Safety ）的一个组成部分。它由一群装备组成，可以辨别潜在的危险情况，帮助驾驶者采取规避措施并且减少碰撞发生的风险。如果碰撞不可避免，系统将努力使伤害程度达到最小化。

　　真是一个有趣的现象。不是吗？两个相差10-15年的汽车安全技术——一个是被动安全的最高碰撞得分，一个是主动安全的最新实际应用——分别出现在全球汽车销量前两位的国家市场。如果丰田希望在未来保持住世界第一的位置，它必须能够在这两个市场表现出高人一筹的能力，从而获得稳定增长。丰田拿出的武器，恰好都是汽车安全技术。

　　表面看起来，汽车制造商无论大小，都愿意对自己产品的安全性作一番结论性的正面宣传。在这个话题上，企业领袖的夸夸其谈一般不会引起太多争议。丰田高层丝毫不掩饰自己对于汽车安全的领先。小林信雄对《汽车商业评论》说：“在被动安全，我们和欧美不相上下，而在主动安全方面，我们则领先一步。”

　　这位在丰田工作了30年的大阪大学毕业生，目前在丰田的职位是常务董事，常务董事的概念仅次于社长和专务董事，在丰田的高管中位列第三级。30年间，小林一直致力于丰田安全技术的研发与管理。在他看来，丰田已经掌握了全球最佳的安全技术，其内容包含丰田独有的GOA车身、安全控制系统（VSC）与整合控制系统 （VDIM）等内容。

　　丰田汽车这种直白的炫耀很难反驳。加拿大零部件供应商麦格纳集团亚太区执行副总裁弗兰克?奥博恩（Frank O’Brien）在接受《汽车商业评论》专访时说：“丰田有时会高代价地把新技术应用到高端车型上。先推广出去，然后通过销量增加把成本摊销回来。”

　　或许可以把这看作丰田对未来的投资。从产业链的角度来看，丰田不过是在为自己未来的领先提前打下基础。汽车行业的发展可以分成三个阶段，前一个阶段所强调的重点，或者被融入到新的产业需求中去，或者干脆被淘汰。在经过了追求速度和驾控、追求时尚和造型的阶段之后，汽车发展进入非常实际的注重效率与质量的阶段。依靠丰田生产方式所倡导的看板制度与及时供货能力，丰田在这个阶段把成本和效率发挥到最佳。

　　现在，在生产效率和产品质量不足以区分制造商领先地位的时候，丰田需要新的差异化来维持优势：汽车安全是它的一块新竞技场，他们需要在这里获得更多的锦旗来打造自己的品牌。

　　这值得每个汽车从业者注意，特别是那些新兴市场的企业领袖。当他们利用后发优势、低成本以及本土市场规模，逐渐获得竞争话语权的时候，他们应该及时发现，真正的核心竞争力其实并不在自己掌握之中。

　　中国汽车市场具备的庞大制造和销售潜力——2007年，中国贡献给世界的销售数字大约是850万辆，比2006年增加130万辆。2007年，中国生产的汽车在全球做了30次左右的碰撞试验，比上一年增加了一倍。这个不完全的统计只包含了由中立研究机构进行并公开的试验，在这些数字背后，厂家为了达到法规要求而主动进行的碰撞试验并未统计进去。所有这些碰撞中，有4次在欧洲进行，在最近2年，这里正在迎来更多中国生产的汽车，有些甚至已经开始在当地组装。

　　参加碰撞试验的中国车型包含了主流的自主品牌。如果不出意外，在未来的5年内，这些自主品牌的产品就是中国汽车在世界汽车行业的形象代表：从造型设计到产品功能，从占据世界市场的份额到在当地消费者心中的品牌影响力。

　　在没有任何品牌基础的情况下，拥有被当地认可的良好碰撞试验成绩是中国汽车立足之本。但事实上，这些产品的碰撞成绩比雅力士低一大截。2006年6月发布的奇瑞和华晨在欧洲的碰撞结果险些葬送中国汽车出口欧洲的前途。

　　一个尴尬而紧迫的事实是，提升碰撞水平并不是一件困难的事情，但当我们努力把碰撞水平提升到3星甚至5星的时候，整个汽车产业的竞争焦点可能已经不再是碰撞结果了。 福特欧洲负责法务、政府和环境的副总裁施奈德(Wolfgang Schneider)博士说：“除了环境问题，安全是当今汽车产业最重要的话题。在过去的几十年里，我们看到被动安全方面取得很多的进展，而现在，汽车安全最重要的改进将是主动安全系统的应用。”原因非常简单。随着车身结构的成熟以及材料的雷同，企业很难在这些方面做出什么特殊的差异化来吸引消费者。

　　汽车产品的研发周期相对很长，因此需要制造商有制定10年期战略的能力。碰撞测试五星固然值得骄傲，主动安全高强更显英雄本色。未来的汽车行业竞争，很可能在碰撞试验之前已经分出高下。这个变化在未来10年内将会改变汽车产业的竞争格局。 10年后汽车产业竞争的命门在哪里？世界级汽车安全的水平如何？在全球汽车业的较量中，中国的汽车安全在一个什么级别？即使乐观估计，中国在安全方面落后的距离可能更长。产销量的数字增加无法掩饰这个距离。

　　几年前，有些人认为，美国用50年取得的成绩，日本用了30年，而中国只需要10年。现在，我们还能确信这个判断吗？

　　最后的图景已经展示在人们面前。在丰田，工程师们的最新研发成果是整车整合控制系统（VDIM）。这是IT产业高度发达背景下的产物，如果更加准确地阐释，VDIM便是一套能够控制刹车防抱死（ABS）、牵引力控制（TRC）与车身稳定控制（VSC）等汽车驾驶功能的中央集成控制系统。类似的整合系统在博世、大陆汽车电子同样可以看到。 小林信雄说：“自然界教会我们怎样平衡与未来发展的可能性。”在未来蓝图中，拥挤的汽车社会将变身为海洋中密集的鱼群，天空中迁徙的飞鸟，它们高速运转，但彼此绝对不会碰撞。

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