安全密码--安全全球汽车竞争的焦点地带

　　整合

　　2006年年底，福特汽车欧洲研发中心把一个项目计划递交给PReVENT项目组。

他们打算整合一些现有的技术，比如车辆对路况的判断，结合底盘控制和转向控制，形成一个主动安全的系统。因为汽车主动安全的各项产品很难彼此合作，多是独自完成分内的工作，将操作指令发送给机械的部分。

　　PReVENT是欧盟智能汽车推动计划（European Union’s Intelligent Car Initiative）的组成部分之一，这个庞大计划的目的是提倡更安全、更环保的车辆。

　　实际上，在电子稳定系统出现不久，大陆汽车系统和博世电子就开始研究整体的底盘控制系统，不是仅仅刹车，还包括对转向和发动机以及底盘其他部件的控制。这套系统的任务是，了解驾驶者究竟在向车辆提什么要求，然后控制系统来决定，如何最好地满足这些要求，更好地控制车辆。

　　沿着这个思路下去，如果电脑在做出碰撞危险性大的判断时，能够作出更多动作，就能提供更加主动的安全保护。预防制动器会自动启动，放慢碰撞速度；安全带预紧并调节头枕到合适位置，在检测到追尾危险时，会闪烁紧急警告灯提醒后方车辆注意，甚至直接发送信号给其他临近车辆。

　　几乎所有的细节都可以和汽车主动安全结合起来。电装中国技术中心情报安全本部长神谷浩司告诉《汽车商业评论》：“电装在开发方向盘力度检测、驾驶员眼睛监控等，这些信息将告诉汽车在什么时候作出什么反应，从而保证车辆安全。当然，这种反应是结合很多车辆当时的其他信息而得出。”

　　雷克萨斯产品规划师本?米切尔（Ben Mitchell）说，雷克萨斯的车辆动态整合管理（Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM)）系统把转向和刹车与稳定控制结合起来，使得这个系统前后工作非常平滑。“利用这个系统，我们可以增强汽车安全系统的透明性，使得它不在那么粗野和突然。汽车的主动安全不是突然给你一个刹车或者转向，而是不知不觉就回避了碰撞。”

　　安全已经成为区分汽车产品的最重要的环节。或许在未来几年内，我们不应该把汽车当作代步的工具，随着汽车智能化的提升，这款产品已经逐步地成为一个伙伴，它可以帮助我们完成更多驾驶动作。

　　公路行驶中的预警系统是主动安全技术发展的代表之一。日产在日本推出的车道偏离纠正技术可以在车辆偏离本车道后自主对方向盘稍作调整纠正方向；奥迪可以由安装在保险杠中的传感器探测左方超车道是否有车辆快速接近，并通过智能后视镜预先通知驾驶者。奔驰S级预防性安全系统（Pre-Safety System）的车载电脑在预测碰撞可能发生的同时，自主地开始制动、关闭车窗和天窗、收紧安全带，并且将乘员座椅调整到最安全的位置。

　　作为麦格纳亚太区的高管，奥博恩旅居日本多年，他说，日本的经验是，道路也是安全的一个组成部分。有些时候，车辆信息——比如转向、刹车、碰撞以及加速——都可以从外界获取，特别是日本的智能化的高速公路上。

　　他对《汽车商业评论》说：“安全是很多因素共同作用的结果，法律、道路、驾驶者、行人、车辆本身。这些因素要结合起来，而各个厂家，各国都有不同的思路和具体情况。” 在车内外的交流方面，日本做得很好，因为国土面积不大，日本国内的高速公路里程不多，可以在每500米就设置一个摄像头或者感应器，道路可以始终与车辆保持沟通状态。

　　在日本，由于道路监控多，很多路段提供的信号其实都已经可以让车辆自动驾驶了。“特别是感觉以后进入高速，堵车的地方还是自己来开，在一些路况、车况良好的高速路段，其实都不用自己来握方向盘。” 神谷浩司说，“估计十年之内就可以实现。”

　　他认为，在汽车主动安全领域，未来有两个领域可能会迅速得到普及，他们是交通信号和信号识别系统以及自动刹车系统。

　　随着最近的数码照相设备、传感器、软件等快速发展，未来道路和汽车之间的交流看起来没什么限制。最令人感兴趣的是未来可能出现的来自车与车之间的交流。凭借这个平台，道路上的车辆都可以互相传递交通信息。比如当前面的车陷入一辆接一辆的堵车状态时，它可以提醒后面更远处的车，放慢速度或者选择其他道路，而不会导致目前经常看到的连锁反应情况。

　　福特的计划是把技术整合起来，然后用一套芯片和通讯系统完成驾驶辅助的运算，这些芯片和运算模块，是最难开发的。麦格纳斯太尔也在研究车内电子芯片的功能和数量，这些用来控制ABS、发动机、驱动系统以及汽车上各个功能的芯片，在未来是不是能够整合成少数几个，或者彼此间形成互动的交流，形成更完善的处理结果。马库思说：“控制主动后轮转向这个芯片的表现好坏，很大程度上要看能否准确获得车辆速度以及路面状况。” 这些小科技都不能单独的去看，好的企业应该能够整合这些东西。电子设备在汽车内要以一个整体来发挥作用，才能获得最佳效果。

　　奥博恩说：“如果我只打算环保和经济性，而不考虑其他，那么我的产品肯定无法在市场上销售。比如刹车控制系统和摄像系统，它们的工作状态和方式都是不同的，但是作为一个整车来讲，它们两个之间必须流畅地沟通。”

　　事实上，从产品设计开始，就要这么思考。麦格纳正在研发车的前后风挡玻璃替代音箱震动模块，这样节省音箱位置，从而可以更好地设计气囊等安全设备的位置和角度，也可以减轻车身重量，而玻璃材料并未做什么改变。通过这个改变，在原来放音箱的位置就可以设计出更好的气囊或者其他保护措施。

　　不过，当汽车的功能被整合起来之后，其控制芯片的重要性就变得非常关键。竞争的方向也会发生变化，无论是底盘控制还是车载通讯，从外部看，没有任何差别。现在大陆和博世是把底盘控制系统当作产品来卖，未来可能只卖控制软件和芯片，厂家可以采购单独的硬件，另外配软件。看起来有点类似现在的电脑，硬件负责采集信息和进行运算，而软件则负责控制功能。 障碍

　　微软的比尔?盖茨希望到底特律碰碰运气。汽车内部的大量信息处理业务让这家软件企业看到了新的希望。2006年，盖茨拜会了底特律的几家汽车公司，希望进入汽车电子系统领域，把Windows操作系统引入汽车中去。

　　奥博恩向《汽车商业评论》介绍当时的情景说：“有一个问题是每个人都会问，而比尔无法回答的：我经常会遇到电脑重新启动的问题，这个事情在汽车上怎么办？你开车的时候，是不可能随时来一次重新启动的。这是一个对我们来说都很痛苦的问题。”

　　尽管如此，微软依然投入大笔资金做这方面的研发。在此之前，2003年，微软和菲亚特成立合资公司，提供新的商标产品Blue&Me，长期的目标是设计车载信息系统。它首次亮相于2006年日内瓦车展的菲亚特Grand Punto车型，最新款的Fiat 500则搭载了最新的Blue系统。相比车辆控制系统，车载通讯对软件稳定性要求没那么高。

　　实际上，即使汽车制造商本身，也对这个问题头疼不已。比如如何设计软件使得它可以确保车辆在某个情况下做出最合适的反应，驾驶者可能只是突然加速转向来躲避前方出现的行人，如果这个时候系统做出刹车反应，那么反而会出现事故。

　　电装中国技术中心情报安全本部长神谷浩司说：“类似的驾驶员眼睛监控系统，要做无数的验证，确保不出错才能安装。”他估计，这套系统在5年之内都不太可能投入市场，而此前他们已经开发了不止5年时间。

　　即便是敢于采用新技术的丰田对此也无法，关于电子系统的误判，只能尽可能地减少增加人为失误的可能，并且设定补救机制，即使因人为失误弄坏了电子系统，也不要影响车辆安全。

　　在推出某个系统之前，丰田都会花费大量的时间，对每个系统的精度和可靠性进行充分的实验，开发后经过反复的确认再上市。承担了雷克萨斯脸部检测系统开发任务的爱信精机株式会社广报部杉浦宏直说：“在实际安装到车辆之前，这套系统测试了超过100个驾驶者，测试里程超过6万英里。”只要驾驶者的脸部在摄像头的视线之内，这套系统都能做出准确判断。

　　但在实际使用中，丰田还要提醒驾驶者，这套系统不能提供100％的正确判断，比如驾驶者座位影响其脸部没有完全在摄像头视线内，驾驶者脸部特征不明显或者带了墨镜。 全球各汽车公司都在为此费尽心机。2007年9月在中国上市的新东风标致307，使用的CMS（智能多路协控系统）技术算是一例。它应用的先进传输技术提高了汽车传输的可靠性、简单性及速率。更重要的是，信息在受到干扰或任何一根线缆出现短路的情况下，这项技术令系统会自动进行判断，并根据剩余一根电缆的差分电压输出正确信号。此外，即便是两根线束均不连通，汽车的电气系统还能在CMS技术安全模式下继续完成基本功能。

　　随着越来越多的新技术成为标准配置，汽车主动安全的电子芯片正在从驾驶者手里夺走一些对车辆的控制。这甚至可能给汽车制造商带来潜在的法律风险，特别是在美国这个世界上最大的汽车市场。这些技术是否会受到当地法规的影响。在全球来看，这方面的差异不小。比如在美国，对车载技术的法规要求很苛刻，而在亚洲，你可以随心所欲地在车内安装想要的技术设备。这使得制造商很难在产品中实施连贯一致的技术。

　　很明显的例子是，本田的CMS在欧洲CRV上采用，而在美国的同样车型上就没有。丰田普锐斯的自动泊车系统也只在欧洲和日本出现，虽然这款车的最大销量是在美国。 PReVENT也指出：“一个未能解决的法律问题是，汽车的主动安全系统在什么时候以及多大程度上干预驾驶者的自主驾驶。”长期来看，把多少控制权交给车辆本身，对于行业来说是个难题。技术已经摆在这里并且在不断完善，而问题则在驾驶者或者消费者这一边，他们是否准备好接受这种安排？

　　“厂家不会把这些技术都装到车上去，如同他们在概念车上采用的那样。最可能的是，他们会一个一个地装上去。”有业内专家分析道。

　　另一个令厂商和调查公司都很郁闷的事实是，在任何关于汽车安全的调查中，消费者都会把安全放在第一位。但他们却不一定会为了这些设备而多花钱。

　　汽车安全需要更多的研发投入，这些研发投入都会反应到汽车产品的价格上去。虽然车辆本身变得更加安全，但是有两个因素不得不考虑，首先是消费者是否会为了安全而多花这些钱，第二是随着安全设施的增加，驾驶者很可能会松懈对安全驾驶的关注，这就很难分析未来是否变得更加安全。

　　杉浦宏直说：“脸部识别系统已经做了两年半的实际测试，但是之前在名古屋的研究所，很早就有人在研究这种技术。”如果不是爱信与丰田的紧密联系，任何供应商都不敢拿出这么长时间来做产品开发。由于对稳定性的苛刻要求，这种基于电子设备的产品开发，其周期甚至会超过汽车本身的周期。即使想想半导体和摄像技术的进步速度，也足以令人却步了。

　　而且，这些技术都不便宜。ABI研究公司的亚历山大（David Alexander）说：“这些安装了雷达系统的充满想象力的电子设备，即使是大规模地应用到汽车上，也不太可能出现价格上的大幅降低。”

　　麦格纳从1990年代末期开始做到把车辆周边的摄像和雷达信息处理集成到一个CPU上，当时这块CPU的价格是1500美元，基本上是一个大笔记本电脑的处理器。随着半导体价格的变化，2007年，这块CPU的价格已经不到500美元。奥博恩说：“我们要采购这种CPU，然后把我们的软件安装进去，目前的价格仍然不足以普及到所有的车辆上。”

　　虽然从长期看，当硬件价格降低的同时，产品的质量和性能也在提升，在某个时间点上，这个产品一定会推向市场，但能否提前遇见到这个趋势的到来，并且投资开发，就考验企业的战略能力和资金实力了。

　　全球化的市场也给汽车安全推进带来不小的障碍。日本以成本昂贵的整体战略，侧重电子。欧洲则从单个的产品切入，逐渐形成整体，强调机械和电子。美国从最实际的角度出发，政府法规要求强制安装一些设备。当这些差异的产品思路进入不同地区的时候，他们会发现，自己的竞争有些会显得无所适从。

　　比如日本可以在道路上设计很好的监控设施，提供不间断的信息，美国的高速公路则多的没法这么做，只能依靠卫星，而欧洲的情况在两者之间，比如奥地利的公路比日本要多，但比美国少。这些地区对道路安全的解决方案就不同。奥博恩说：“这对我们供应商和整车厂都是考验。因为整车厂希望把车卖到世界上的任何地方。”

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